Ob die Kurbelwelle gewechselt werden muss hängt vom Verschleiß ab, kann man nur am Lagerspiel prüfen. Die Laufleistung des Motors spielt dabei eine Rolle. Wenn Du die Welle wechseln willst kann es eigentlich nie schaden.
Hallo,
wieviel km bist du denn schon mit neuem motor gefahren das es noch immer kalt bleibt??
zum vollständigen entlüften sollten meiner meinung nach min 20km abgespult werden(haben wir bei MAN min. gefahren nach auffüllen von kühlwasser)- dabei nicht vergessen den heizungshahn zu öffnen.
mmh kwelle wechseln-ich würd den verschleiß an den kw-bzwpleuellagern messen und denn außerdem auf ner drehbank das radialspiel messen(lassen) anschließend mit den herstellerangaben vergleichen und denn weiter entscheiden.
ist nich grade billig so kw wechsel-find ich und wenns nicht sein muss?
gruß dt
das is ja komisch??
fühl doch mal an den schläuchen(heizung) ob die wenigstens warm werden.
es gibt ja nur zwei möglichkeiten zum thema thermosthat entweder macht´s nich mehr zu oder es macht nicht mehr auf-
normalerweise ist der heizungskühler im kleinen kühlwasserkreislauf angeschlossen sprich abgang der schläuche vorm t-that.
wenn t-that nicht mehr schließt wird der motor auch nicht richtig warm-demzufolge heizung auch nicht!
gruß
Moin. Ganz blöde Frage. Ist überhaupt ein Thermostat drin? Zum Kurbelwelle wechseln würde ich sagen die Welle beim Motorenmensch einfach messen lassen. Kostet meist nicht viel und gibt schon aufschluß über den Zustand. Gruß Quecke
Hallo zum Thema Motor überholen,
Also soweit ich weiß steht bei ebay seit langem immer wieder ne nagelneue L60 Kurbelwelle für 70€ drin.Bietet nie einer mit, die dürfte also mit ein bissle Glück tatsächlich für den Preis über den Tisch gehen.
Laufbuchsen gibts in Ludwigsfelde noch, habe letztes Jahr 4 Stück an meinem L60 getauscht. War übelster Lochfraß im Bereich der Dichtungsringe durch "Kavitation" wie man mir zu verstehen gab.Deshalb war jede Menge Kühlwasser im Öl.Eine Laufbuchse kostete 50€.
Wenn Du den Motor schon aufmachen willst, würde ich noch folgendes empfehlen:
-Kipphebel auf Laufspuren überprüfen. Die Teile wurden tatsächlich als Verschleißteil(!!!) ausgelegt ( wohl um die teureren Ventile zu schonen, da der Kipphebel nur ein billiges Gußteil ist), steht tatsächlich so im Motorenbuch drin, kostet samt Einstellschraube ca 10€ pro Stück.Bei mir mussten 8 oder 9 ersetzt werden.
-"Stösselstangen-Buchsen"oder wie die heißen auf "Pitting" kontrollieren.
Soll heißen die Buchsen auf denen der Nocken der Nockenwelle läuft und oben die Stoßstange drin steht und zum Kipphebel hochgeht, auf der Seite wo der Nocken läuft auf Ausbröckelung der Härteschicht kontrollieren.
Grund: Bei den ersten Fertigungslosen wurde noch ein anderes Randschicht-Härteverfahren angewendet.Das Problem hierbei ist die relativ schlechte Verbindung der Härteschicht mit dem zähen Grundmaterial.Die Härteschicht bröckelt aus, zurück bleibt eine Kraterlandschaft die wie eine Feile den Nocken der NW einfach runterfrisst bis irgendwann nur noch der Grundkreis des Nockens stehen bleibt.
Bei mir musste ich 5-6 Stück tauschen, wobei einer den Nocken schon merklich runtergefressen hatte. Wer also günstig eine L60 Nockenwelle abzugeben hat darf sich gerne bei mir melden.....
-Kolben tauschen falls noch welche aus GGG drin sind. Mahle fertigt welche aus Alu. Soll 2 Vorteile haben:
1. geringere Massenkräfte
2.Stahlbuchse und "Stahlkolben"(GGG ist ja ein Eisengußwerkstoff mit stalhähnlichen Eigenschaften) erzeugen wohl durch die auf und ab Bewegung und vor allem die Form der Kolben (die haben ja quasi nur ein halbes "Hemd") ein Magnetfeld, was in Verbindung mit dem im Kühlwasser befindlichen Mineralien( es sei denn es ist nur destilliertes Wasser drin dann dürfte reintheoretisch nichts passieren) usw eben zu diesem Lochfraß führt der wahrlich beeindruckende Ausmaße annehmen kann. An meinen Laufbuchsen waren Löcher drin die wirklich wie gebohrt aussahen und fast durch die Wandstärke der Laufbuchsen gingen!!
Kolben waren bei mir recht billig weil ich fast neue mit neuen Ringen von nem Turbo-Umbau kriegen konnte, was die in Ludwigsfelde kosten weiß ich nicht...
-Pleuellager kontrollieren gegebenfalls erneuern, die eingeschlagenen Ziffern beachten bei Neubestellung (und dafür sorgen, das sie dem richtigen Kurbelzapfen auch wieder zugeordnet werden können), die geben das Spiel an bzw die Bohrungstoleranz.Hatte hier auch Fälle von Ausbröckelung der Gleitschicht.Ein Satz Lagerschalen hat mich glaube ich 72 Euro gekostet....
-Kurbelwellenhauptlager auch auf Ausbröckelung kontrollieren.Falls es zu Aufwendig ist die ganze KW auszubauen ganz einfach wie folgt vorgehen:
Da die Hauptlast von den unteren Lagerschalen aufgenommen werden muß ist dort auch am ehesten mit Verschleiß zu rechnen.Wenn nun immer nur E I N Lagerbock demontiert, kontrolliert und evtl die Lagerschale getauscht wird (genaugenommen nur die untere Lagerschale, da man an die obere nicht rannkommt), ist das überhaupt kein Problem von wegen verschieben der KW und so.Beim letzten Lager bzw schwungradseitig das erste Lager musst Du aufpassen, das ist nämlich gleichzeitig das AXIAL-lager da darf keine Anlaufscheibe verloren gehen und auch keine Lagerschale von den anderen verbaut werden sondern nur eine spezielle mit Bund.
Das Vorgehen wurde mir so von Herrn Putty empfohlen, weil ich keine Möglichkeit hatte die KW auszubauen.Hat hervorragend funktioniert und Motor hat ohne Probleme die anschließende Marokko-Tour überstanden.
Wichtig:Egal welche Lagerschalen oder sonstigen gleitende Teile, niemals trocken einbauen, immmer reichlich Öl draufpacken beim Einbau, sonst "klemmt´s" nachher beim Sarten....;-)
Hier gilt übrigens das gleiche wie bei den Pleuellagern von wegen Ziffern für die Toleranz-Codierung.
-Die Zylinderköpfe würde ich auch nochmal betrachten, evtl Ventile einschleifen wenn nötig, und Ventlischaftführungen kontrollieren, ob diese "oval" eingelaufen sind.Lassen sich eigentlich ganz gut tauschen.Und falls ein Riss zwischen den Ventilsitzen ist ( dieser dünne Steg reißt wohl mal ganz gern) muss das nicht unbedingt tragisch sein, solange kein Wasser in den Brennraum kommt.Wenn der Riss also rostig sein sollte, lieber den Kopf tauschen.
Achja,
Um ein Maximum an Leistung rauszuholen sollte die dünnst mögliche Zylinderkopfdichtungstärke verbaut werden, ergibt höhere Verdichtung und damit höheren Wirkungsgard.Dazu wenn alles zusammen gebaut ist ein stück Lötzinn durch die Einspritzdüsen-Bohrung stecken (Einspritzdüse also komplett samt Halter aus dem Kopf ausbauen), Motor durchdrehen, und mit Bügelmessschraube den gequetschten Lötdraht messen: Optimal:0,97 mm, darf aber keinesfalls dünner sein, sonst nächst dickere Kopfdichtung verwenden, ansonsten begrüßen sich Kolben und Ventile.Auf diese Weise jeden einzelnen Zylinder prüfen.
Falls Du noch Fragen hast, kannst Du mich gerne per Mail erreichen florian.jaensch@gmx.de .
Gruß
Florian
Zitat
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Falls Du noch Fragen hast, kannst Du mich gerne per Mail erreichen florian.jaensch@gmx.de .
Gruß
Florian
Lieber nicht als Email, sondern hier posten, dann haben alle etwas davon. 
Was ich noch vergessen habe:
Wenn der Block schon mal offen ist, würde ich auch die Dichtungen an Ölwanne (nicht nur die Flachdichtung, sondern auch die O-Ringe für die Kühlmitteldurchführung zum Evo-Wärmetauscher, die verhärten nämlich gern), Ölpumpe (druckseitiges Steigrohr), Evolventen-Wärmetauscher und evtl die Ventilschaftdichtungen tauschen.
Die Laufbuchsen Dichtringe sowieso, schätze deswegen hat er so gedampft, oder?
Für alle Ölseitigen Dichtungen drauf achten, das müssen rote (nicht schwarze) O-Ringe sein. Ob grüne (Viton)Dichtungen gehn weiß ich allerdings nicht.
Wenn Du es ganz gründlich machen willst, würde ich noch den Kompressor durch- checken, habe ich bei damals nicht mehr geschafft( die Fähre in Sethe ging 36 Std nachdem der Motor wieder lief).
Dann ersparst Du Dir aber das Kühlwasser ablassen, wenn es eh schon draussen ist.
Evtl dann gleich noch auf PÖl umbauen (Wärmetauscher und 2-Tank System), weils Kühlwasser ja grad draußen ist......;-)
Achja noch was:
Die Öl-Spritzkühlung für die Kolbenböden hat ein Ventil bzw Druckminderer, das sitzt auf der Abgasseite ziemlich mittig am Block unter ner Abdeckschraube.
Das Ventil sorgt dafür das die Kühlung (sprich Ölstrahle) nur ab nem Öldruck von glaube um die 1,5 bar und höher aktiv ist. Zumindest bei den Stahlkolben ist es nämlich so, das bei Leerlaufdrehzahl (ohne Last) die Kolben soweit runter gekühlt würden, das wieder Blaurauch entsteht (wie beim KALTstart eben) .Dieses Ventil würde ich zumindest mal auf Gängigkeit prüfen.Abgedrückt hab ich´s bei mir auch nicht, aber es saß ordentlich "Schmodder" drin genauso wie in dem Kanal wo das Ding drin war.
Übrigens den Drehzahlmesser-Antrieb musste ich auch zerlegen und ersetzen, da kamen mir nämlich einzelne total verrostete Kügelchen entgegen, die die letzten Überlebenden des dortdrin befindlichen Kugellagers mimten.
Das eine Ende der Antriebswelle war schraubenförmig verwunden, und deshalb nicht mehr zu gebrauchen.
Noch ne Kleinigkeit, die Steuerräder (die die KW,NW und Ölpumpe usw antreiben) neigen glaube ich auch zum "Pitting" (ich glaube man kann auch "Grübchenbildung", klingt zwar auch bescheuert, aber immer noch besser als das ständige Englisch....) sagen. Graue Flecken sind die ersten Anzeichen, danach platzt die Härteschicht in kleinen Stückchen.
Fing bei meinem auch langsam an, konnte aber noch nichts unternehmen, werde einfach mal beobachten müssen.
So, bestimmt noch 1000 Kleinigkeiten vergessen, aber wie gesagt, wenn noch Fragen sind, einfach hier ins Forum rein, einer wird schon weiter wissen...
(Ausser bei meiner Nachfrage zu den Einspritzdüsen-Einsätzen: IFA SE-170-56-11 konnte mir noch keiner sagen ob die vielleicht für den L60 passen.....;-)
Macht´s gut
Gruß
Florian
