... oder wie ein Gramm Schmodder neun Tonnen GeU lahm legen!
Liebe Freunde und Freunde des Ifa L 60,
ich möchte gern meine Erkenntnisse mit Euch teilen: vielleicht sind Sie Euch ja auch irgendwann mal nützlich!
Voraus geschickt sei eine kurze Beschreibung des Fahrzeugzustands:
[list=1][*]Das Fahrzeug ist mit einem Turbo und Ladeluftkühler nachgerüstet, ohne weitere konstruktionelle Änderungen am Fahrzeug vorzunehmen: d.h. Zylinderlaufbuchsen, Kolben, Einspritzdüsen etc. sind noch Original.
[*]Der Turbo bläst geringe Mengen Öl in die Frischluftzufuhr.
[*]Der Kompressor ist luftseitig hinter dem Turbo in die Luftführung eingebaut. Er verfügt über den neueren Kopf mit dem "Teddybär"-Einlaßventilplättchen. Er wurde vor gut einem Jahr generalüberholt mit Nachhohnung des Zylinders und neuen Ventilplättchen und Dichtungen etc.
[*]Das Auto wurde mit einer "modernen" Knorrdruckluftanlage mit Druckregler mit integriertem Lufttrockner, Vierkreisschutzventil etc. nachgerüstet.
[*]Zwischen Kompressor und Druckregler ist ein Öl-Wasser-Vorabscheider eingebaut.
[*]Der Lüfterventilator hat keine Schaltkupplung - dreht also dauerhaft.
[*]Das Auto ist in diesem Bauzustand ca. 10.000 km unter anderem 2009 in Libyen problemlos gelaufen.
[/list=1]Rückblickend (denn da ist man bekanntlich immer schlauer) begannen die massiven (aber am Ende leicht zu behebenden) Probleme auf unserer jetztigen Tour ums Schwarze Meer aber bereits früher, daher beschreibe ich die Vorgänge von Anfang an:
[list=1][*]In Libyen haben wir ab der Mitte der Reise regelmäßig alle ein bis zwei Tage circa zwei Liter Kühlwasser nachgefüllt, ohne daß eine Undichtigkeit erkennbar war und ohne das es zu Überhitzungsproblemen kam.
[*]-> Aus heutiger Sicht war vermutlich bereits damals die Ursache eine leichte Undichtigkeit in der mittleren Zylinderkopfdichtung, die sowohl der Druckluft als auch dem Kühlwasser ausgesetzt ist.
[*]Auf den kurzen Strecken, die wir zwischenzeitlich gefahren sind (TÜV etc.), sind keine Probleme aufgetreten.
[*]Direkt am ersten Abend unserer jetzigen Tour rund ums Schwarze Meer hatten wir nach rund 150 km ein Überhitzungsproblem mit Überkochen aus dem Ausgleichsgefäß. Bei der Analyse am nächsten Tag fanden wir keine Undichtigkeit. Wir haben also Kühlwasser aufgefüllt und sind weitergefahren.
[*]-> Vermutlich war schon hier ein kleiner Riss relativ hoch im Ausgleichsgefäß, der im kalten, drucklosen Zustand noch dicht war, aber bei Erwärmung bzw. unter dem im Kühlsystem entstehenden Druck leicht undicht war. Da es an den Tagen meist regnete bzw. ein paar Tropfen auf die warme Kupplungsglocke ohnhin verdampften, haben wir die Undichtigkeit hier nicht bemerkt.
[*]Die thermischen Probleme halten in den nächsten zwei Tagen an, so daß wir mehrfach Überhitzungsprobleme haben und stoppen müssen, um das Auto abkühlen zu lassen und größere Mengen Kühlwasser nachzufüllen. Wir haben die Thermostatventile im Verdacht, die sich bei einer Kontrolle aber ebenfalls als sauber und funktionsfähig erweisen. Zur Sicherheit haben wir sie dennoch mit zwischengesteckten Muttern zwangsgeöffnet.
[*]Die thermischen Probleme halten an und südlich von Prag entscheiden wir, dass wir erst eine Lösung des Problems finden müssen, bevor wir weiter nach Südosten fahren. Da die Probleme durchaus auch von defekten Zylinderkopfdichtungen, gerissen Zylinderlaufbuchsen oder - köpfen herrühren könnten, müssen wir eine Möglichkeit finden, den Motor zu zerlegen. Zum Glück wohnt Jirka Novak in Prag, der uns netterweise bei sich aufnimmt, uns Teile seiner Garage zur Verfügung stellt und uns mit Rat und Tat zur Seite steht. An dieser Stelle dafür nochmals unseren herzlichen Dank. Dort demontieren wir alle Zylinderköpfe, untersuchen diese auf Risse (nur der "übliche" Haarriss zwischen den Ventilen ist zu sehen), überpüfen alle Laufbuchsen auf Risse und finden so recht nichts. Die Laufbuchsen weisen noch deutliche Spuren der Hohnung auf und sind kolbenseitig in einem (sehr) guten Zustand. Lediglich in einer Buchse ist eine kleine Scharte zu spüren. Wir tauschen diese gegen eine gebrauchte Buchse aus einem in der Nachbarschaft befindlichen L 60 aus. Eine klare Ursache ist damit also nicht erkennbar gewesen.
[*]-> Im Nachhinein bin ich sicher, dass die Zylinderlaufbuchse nicht das Problem war.
[*]Eher zufällig entdecke ich den bereits oben genannten Riß im Ausgleichsbehälter, den wir daraufhin demontieren und nachlöten.
[*]-> Damit hatten wir eine vernünftige Ursache für unsere Probleme.
[*]Von Jörg Peter kam zwischenzeitlich in einem Telefonat der Hinweis auf den Kompressor. Auch dafür vielen Dank, der Tipp wird später noch wichtig werden.
[*]-> Wegen des Risses im Ausgleichsbehälter als Ursache unserer Probleme verfolgen wir dies aber zunächst nicht weiter, da der Kompressor äußerlich keine Problem aufweist.
[*]Wir bauen den Motor also wieder zusammen, machen eine einstündige Probefahrt, die problemlos verläuft, bedanken uns bei und verabschieden uns von Jirka und fahren weiter gehen Südosten.
[*]Die nächsten Tage verlaufen (sicher auch wegen kaltem Wetter) völlig problemlos, außer dass wir weiterhin fast täglich drei Liter Kühlwasser nachfüllen müssen, ohne das wir eine Undichtigkeit finden können. (Evt. haben wir eine minimale Undichtigkeit in der Kühlwasserleitung zum Koffer, das wir zur Warmwasserbereitung nutzen. Diese kann aber kaum drei Liter Kühlwasserverlust erklären.)
[*]Als es wieder wärmer wird, kommt es sporadisch nach dem Abstellen des Motors zum Überkochen aus dem Ausgleichsbehälter, nicht jedoch während der Fahrt.
[*]-> Rückblickend ist hierfür vermutlich weiterhin die leichte Undichtigkeit in der mittleren Zylinderkopfdichtung verantwortlich, die das Kühlwasser aus dem Kompressorkopf drückt und dann bei stehendem Motor dort zu einer Überhitzung mit Verdampfen des Wassers und entsprechendem Druckanstieg im Kühlwassersystem führt.
[*]Außerdem fliegt uns mehrfach der Druckluftschlauch zwischen Kompressor und Druckregler um die Ohren: mal rutsch er nur von den Stutzen, am Ende platzt er sogar.
[*]-> Dies war mit unserem heutigen Wissen der erste Hinweis auf die eigentliche Ursache all unserer Probleme (s.u.).
[*]Nach einem Monat auf Tour und ca. 5.000 km kommt es nach einem Tag, an dem wir ca. zwanzig Mal von Meereshöhe auf ca. 250 - 300 m Höhe mit jeweils 10 % Steigung gefahren sind, wieder zu einer Überhitzung des Motors mit Überkochen aus dem Ausgleichbehälter. Wir schieben es auf die Belastung, füllen Kühlwasser nach und fahren weiter. Zunächst auch ohne weitere Probleme.
[*]Am nächsten Tag "kocht" es schon bei kaltem Motor nach wenigen Sekunden Laufzeit des Motors aus dem Ausgleichgefäß. Wir können uns gerade noch auf eine Tankstelle in Sinop retten. Wir denken natürlich zunächst wieder an defekte Zylinderkopfdichtungen, gerissene Zylinderlaufbuchsen etc. Äußerlich ist allerdings nichts zu sehen. Da ich nur vier Zylinderkopfdichtungen dabei habe und daher nicht blind alle Zylinderköpfe demontieren möchte, müssen wir den/die defekten Zylinder identifizieren. Wir schrauben daher bei dem uns nach der Spurenlage außen am Motor am ehesten verdächtig erscheinenden Zylinder Nummer 1 die Einspritzdüse raus, starten den Motor und schauen, ob es sofort wieder "überkocht". Unsere theoretische Üerlegung dabei ist, dass das Problem nicht auftreten sollte, wenn der defekte Zylinder mangels Kompression nicht zündet. Wir glauben einen Unterschied bemerkt zu haben und demontieren den Zylinderkopf, tauschen die Zylinderkopfdichtung, untersuchen den Zylinderkopf und die -Laufbuchsen. Am Ende alles ohne sichtbare Ergebnisse. Nach Wiederzusammenbau bleibt das Problem unverändert erhalten. Das gleiche wiederholen mit Zylinder Nummer 6. Ebenfalls ohne Ergebnis. Nun bleiben noch zwei Zylinderkopfdichtungen für vier Zylinder. Hier ist guter Rat teuer.
[*]Nach weiteren Telefonaten mit der Ifa-Community kommt von Thomas Hetze der Tipp, den Auspuffkrümmer zu demontieren, den Motor zu starten und dann seien die/der defekte Zylinder an der Farbe der Abgase etc. sofort zu erkennen oder die Kompression der Zylinder messen zu lassen. Gehört - getan: Leider erkennen wir keinerlei Unterschied, also sind entweder aller Zylinder kaputt (unwahrscheinlich, da wir ja zwei bereits gründlich untersucht hatten) oder vielleicht auch keiner.
[*]Uns bleibt nur, am nächsten Tag jemanden kommen zu lassen, der die Kompression in den Zylinder prüft. Damit sollten sich der/die defekten Zylinder eindeutig identifizieren lassen. So beenden wir den Tag. Auch hier wieder vielen Dank an Thomas für den Tipp, der uns der wahren Ursache ein Stück näher gebracht hat.
[*]Wenn es aber nun nicht die Zylinder des Motors sind? Was bleibt dann? Wir erinnern uns an Jörg's Tipp mit dem Kompressor. Also am nächsten Morgen den Kompressor vom Kühlwasserkreislauf getrennt, Blindstopfen in die Zu- und Ableitung gedreht - und siehe da: das Problem ist weg!!
[*]-> Die bereits seit langem latent vorhandene Undichtigkeit in der mittleren Zylinderkopfdichtung, die sowohl der Druckluft als auch dem Kühlwasser ausgesetzt ist, hat sich jetzt wohl zu einer totalen Undichtigkeit ausgeweitet, so daß der Kompressor intern (von aussen nicht sichtbar) die Druckluft (teilweise) einfach ins Kühlwasser drückt, wo sie über das Sicherheitsventil im Deckel des Ausgleichsbehälters wieder ins Freie gelangt.
[*]Also schnell den mitgeführten zweiten (und ebenfalls generalüberholten) Kompressor eingebaut, Motor zusammengebaut und gestartet: 90 Sekunden geht alles gut, dann zerlegt es die mittlere Zylinderkopfdichtung des Kompressors nach außen, so daß die Luft abpfeift. Es "kocht" aber nicht mehr aus dem Ausgleichgefäß. Ich zweifele an meinem geistigen Zustand beim Generalüberholen des Kompressors und baue eine neue Dichtung in den Kompressor ein. Am nächsten Morgen läuft das Auto endlich wieder einwandfrei.
[*]-> Die zerlegte Dichtung war mit unserem heutigen Wissen der zweite unbeachtete Hinweis auf die eigentliche Ursache all unserer Probleme (s.u.).
[*]-> Wir haben nunmehr zum zweiten Mal zwei Tage lang den Motor (teilweise) zerlegt, ohne das uns dies der eigentlichen Ursache näher gebracht hat und - rückblickend betrachtet - ohne dass es erforderlich gewesen wäre.
[*]Die Freude hält allerdings nicht lange an, nach 70 km fällt der Druck ab. Wir retten uns in einen Feldweg. Wir kennen das Phänomen und wissen schon vor Zerlegung des Kompressors, dass sich das "Teddybär"-Einlaßventilplättchen zerlegt hat. So ist es dann auch: also Ventilplättchen aus dem anderen Kompressor aus- und hier wieder einbauen und weiter geht's! Weitere Ventilplättchen haben wir nun nicht mehr.
[*]-> Das zerlegte Ventilplättchen war mit unserem heutigen Wissen der dritte (weiterhin nicht beachtete) Hinweis auf die eigentliche Ursache all unserer Probleme (s.u.).
[*]Das ganze wiederholt sich nach 90 km. Diesmal retten wir uns auf einen Campingplatz. ("Wir retten uns" wird damit zum Unwort dieser Tour erklärt.) So langsam sind wir mit unserem Latein am Ende. Ein Anruf bei Frank Beuth von City-Caravan in Ludwigsfelde bringt den Hinweis auf eine möglicherweise zu dünne Zylinderfußdichtung. In der Tat: die Zerlegung des Kompressors zeigt, dass diese nur 0,3 mm stark ist. Wir beschaffen mit Hilfe eines netten Türken im Ort neues Dichtmaterial und - oh Wunder - ein Ventilplättchen aus einem MAN, das auf die gleiche Größe abgeschliffen wird. Sorgfältige Remontage mit vorheriger Prüfung des Lagerspiels der Kurbelwelle des Kompressors und mit selbst geschnittener ein Millimeter starker Zylinderfußdichtung. Der Testlauf am nächsten Morgen verläuft problemlos genau wie die nächsten Tage mit 300 km Strecke.
[*]Von Trabzon fliege ich nach Deutschland zu einer beruflichen Prüfung und bringe auf dem Rückweg u.a. neue Dichtungsätze und einen Satz Ventilplättchen für den Kompressor sowie vier Zylinderkopfdichtungen mit. Das soll sich im weiteren Verlauf noch als sehr nützlich erweisen, da wenig später der Kompressor wieder keinen Druck aufbaut. Einmal mehr ist das Ventilplättchen zerstört. Offensichtlich war die Zylinderfußdichtung nicht das Hauptproblem. (Der zweite Kompressor war auch ganz ohne Zylinderfußdichtung - nur mit Silikon abgedichtet - problemlos 15.000 km gelaufen, ohne ein Ventilplättchen zu zerstören.) Also das mitgebrachte Ventilplättchen und einen neuen Satz Dichtungen eingebaut.
[*]Zwischenzeitlich empfangen wir von Gerda und Jürgen Hoffmann (eifrige Leser unserer Reiseberichte und selbst Ifa L 60 Besitzer) den Hinweis auf einen möglichen Defekt im Überdruckventil des Druckreglers.
[*]-> Wegen unseres neuen Knorrdruckreglers halte ich das für unwahrscheinlich, dennoch weist uns dieser Tipp endgültig in die richtige Richtung, auch Euch vielen Dank dafür.
[*]Der Testlauf am nächsten Morgen dauert 45 Sekunden, dann ist erst die mittlere Dichtung des Kompressorzylinderkopfes zerfetzt und unmittelbar danach platzt zusätzlich der Druckluftschlauch zum Druckregler. Druck macht der Kompressor also offensichtlich sogar noch bei bereits zerlegter mittlerer Kopfdichtung. Ich überschlage grob im Kopf, dass der Kompressor rein von den Kompressionsverhältnissen bis zu 80 bar aufbauen kann. Das liegt natürlich weit, weit über den Designvorgaben aller Bauteile. Das dieser Druck im Normalbetrieb nicht erreicht wird, liegt nur daran, daß der Druckregler bei 12,5 bar aufmacht und den Überdruck ins Freie entweichen läßt, der Kompressor dann also quasi im "Leerlauf" arbeitet.
[*]-> Zusammen mit dem Tipp von Gerda und Jürgen ist uns dadurch (endlich) klar, das es ein Problem jenseits des Kompressors geben muss.
[*]Wir haben die Trocknerkartusche im Verdacht, die nach 15.000 km und diversen Problemen mit dem Kompressor zugesetzt sein könnte. Zusätzlich prüfen wir das Überdruckventil im Druckregler, das sich aber als völlig sauber und funtkionsfähig erweist. Da wir dieTrocknerkartusche nicht dabei haben, beschaffen wir diese und zur Sicherheit zwei weitere MAN-Ventilplättchen sowie Dichtmaterial in Trabzon, wohin wir nach freundlicher Hilfe und Hinweisen einiger Türken mit dem Bus zurückfahren. Nach deren Einbau müssen wir noch wieder den Druckluftschlauch und die Dichtung im Kompressor ersetzen.
[*]Als ich eher spaßeshalber versuche, mit dem Mund Luft durch die am Kompressor und am Druckregler abgeschraubte Luftdruckleitung zu blasen, scheitere ich kläglich. Auch mit einer Luftpumpe gelingt es mir nicht. Nun endlich fällt es mir wie Schuppen von den Augen: der Öl-Wasser-Vorabscheider ist offensichtlich mittlerweile so verschmoddert, dass er keine Luft mehr durchläßt. Damit hätte ich nicht gerechnet, da ich ihn einerseits vor der Abfahrt in Deutschland gründlich gereinigt hatte und ich anderseits regelmäßig (fast täglich) den Schmodder über das dafür vorgesehene Ablassventil abblasen habe lassen. Die Demontage zeigt dann aber, dass das Problem nicht zuluft-(kompressor-)seitig liegt, sondern daß der Filter vor dem Abgang zum Druckregler verstopft war. Deshalb funktionierte das Abblasen noch. Nach gründlicher Reinigung und Ersatz der Dichtung im Kompressor läuft der Motor und der Kompressor am nächsten Tag (und seit dem) endlich wieder normal.
[*]Es gab im Nachhinein betrachtet weitere Hinweise auf ein Problem jenseits des Kompressors: Wenn der Druckregler im Normalbetrieb abregelt, weil die 12,5 bar im System erreicht sind, bricht bei der Knorranlage der Druck in der Leitung zwischen Kompressor und Druckregler zusammen, da der Kompressor ins Freie pumpt. In dem Moment geht dann die Druckkontrollleuchte im Armaturenbrett an. Diese hatte sie in der letzten Zeit nicht mehr getan (ohne das uns das aufgefallen wäre), weil aufgrund der zunehmenden Verstopfung im Öl-Wasser-Vorabscheider der Druck nicht mehr zusammenbrechen konnte. Gleichzeitig dauerte das Füllen der Vorratstanks in letzter Zeit etwas zu lange.
[*]Fortsetzung folgt (hoffentlich) nicht ...
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Was lernen wir nun daraus?
[list=1][*]Probleme mit "kochendem" Kühlwasser können auch durch die Undichtigkeit im Kompressor verursacht werden. Also erst Kompressor prüfen und dann den Motor selbst zerlegen.
[*]Wenn der Kompressor in kurzer Folge Dichtungen und/oder Ventilplättchen zerlegt, kann das Problem neben einer zu dünnen Zylinderfußdichtung auch jenseits des Kompressor in der Luftanlage liegen. Also erst die Leitung und den Druckregler prüfen und dann weitere Analysen/Reparaturen des Kompressors vornehmen.
[/list=1]Weiterer Dank gebührt noch Andre Schwartz und Arne Günther, die mir als "Sparringspartner" bei der Problemanalyse und bei der Beschaffung von Ersatzteilen und Adressen behilflich waren.
Ich hoffe, diese Analyse ist dem ein oder anderen in einer ähnlichen Situation hilfreich.
Wir werden uns jetzt wieder hauptsächlich unserer Reise widmen und hoffentlich selbst bestimmen, wo, wann und wie lange wir anhalten. Wer das verfolgen möchte lese unter http://www.geu-on-tour.de nach.
Viel Spaß dabei und mit Euren Ifa wünschen
Arthur und Swantje
