super Ausführungen Thomas 
als kleine Anmerkung,ein L60 Getriebe würde ich persönlich nicht verbauen...es ist zu unzuverlässig und hängt am Verteilergetriebe zu weit durch...es hätte einen Vorteil,der W50 hätte nochmal einen Geschwindigkeitszuwachs oder auch Drehzahlminderung des Motors bei gleicher Geschwindigkeit,da der 8.Gang nicht 1:1 übersetzt ist,sondern 0,86...
viele Grüße
maffi
Noch mal zu Sachen die nicht eingetragen sind, natürlich muß man so was eintragen lassen, doch für die die es nicht für nötig halten sei angemerkt, da die Sache dann vor Gericht geht sind Chancen mit einem bleuen Auge davonzukommen, der Juristen Satz lautet, dieses Bauteil ist nicht ursächlich für den Unfall.
@ jeepwilli
genau so ist es.
der umbau muss schuld am unfall haben.
da aber auch ein serien w50 seine 100 schaffen kann, auch wenns dauert, bin ich da auf der sicheren seite.
die schuld muss dann die staatsanwaltschaft beweisen. wird wohl unmöglich sein.
trotz allem bin ich dran dies zu legalisiren.
sowas zieht sich aber monate hin.
Also bei uns ist Ifa so unbekannt dass niemand weiß was war original und was war umgebaut. Bei einen Unfall kann auch möglich sein das der Fahrzeug war so schnell weil war keinen Gang eingeschaltet und dafür war so schnell. Heutige LKW fahren auch ohne Gang aus dem Bergen weil sind anders gebaut und dafür ist das nicht verboten fahren ohne Gang. Also jeder trägt diese Risiko selber, aber damit kann sein dass der Fahrzeug war schneller als steht in Papieren.
Zerlegung und Untersuchung der Unfallfahrzeug droht nur bei sehr schweren Unfällen und mit vielen Toten sonst ist das zu teuer. Und ich Glaube das niemand zerlegt ganze Achsen, weil das endet am Bremsen. Und zum Turbo, weil war ein paar Motoren W50 serienmäßig mit dem Turbo, kann das einen Versuchsmotor sein und fertig.
Gruß Jirka
Wegen W50 und 100kmh, ich habe meine Prüfung auf einer Pritsche gemacht, die lief 120 ohne Problem, aber meinen Spitznamen hatte ich weg 
turbo hin oder her mich würde mal interessieren wie lange die kopfdichtung oder der motor das durch hält ... da her ja die orginalen motoren mit turbo leicht modifiziert wurden .
zumindestens sagt das mein arbeitskolege und der hat in ludwigsfelde im w50 werk gearbeitet
PS. mein tüver ist das egal ob das ding orginal drin ist oder nachträglich eingebaut wurde da es sie im osten orginal auch mit turbo gab und nach 20-30 jahren kein orginal teil mehr vorhanden ist und wen der mal kaput ist baut man halt ein neuen ein oder baut das drumherrum nach und bei vielen fahrzeugen wurde es vergessen einzutragen also alles kein tehma
Hallo Leute,
gleich nach der Wende war ich öfter bei einem größeren Fuhrunternehmen irgend wo kurz vor Halberstadt. Er hatte zwei riesige Hallen mit W50 Teilen. Aber er hatte auch jede Menge W50 und L60. Darunter hatte er auch zugelassene W50 mit L60-Motore und ich glaube auch umbebaute mit Turbo. Und die waren alle zugelassen. Also muss es legale Wege geben. Er sagte im Harz, wo er sehr oft mit seinen Fahrzeugen unterwegs ist, ist von der Größe der W50 unschlagbar gewesen.
mfg
wpw
Bzgl. Turbolader - schaut doch mal über'n großen Teich nach Kompressoren. Die dicken Eaton M120 dürften doch ausreichend Ladedruck produzieren, um dem Fünziger über das gesamte Drehzahlband mit Mehrluft zu versorgen.
Ich habe einen Deutz F4L912 und vor, einen M90 zu implantieren - liegt beides schon da, allerdings momentan Baustopp, da mein Häuschen dazwischen gekommen ist 
kompressoren brauchen auch energie die du erst mal haben must.
das ist eigentlich die technik von gestern- besser vorgestern.
ATL sind stand der technik. kosten ein bruchteil vom kompressor, sind viel zuverlässiger und leiser. und brauchen weniger öl.
einzig ASA liefert gleichwertige kompressoren aber zu einem preis jenseits von 6000,- euro.
diese dinger werden an M5 triebwerke verbaut um damit von 507 auf 650ps zu kommen.
kurzer zwischenstand.
über 10000km mit turbo gefahren. keine probleme bezüglich des umbaus. einzig im sommer brauch ich an steigungen den lüfter- sonst geht er mit der temp hoch.
8% steigung macht er mit 60km/h - 4ter gang.
die sache mit dem tüv und turbo ist noch am laufen.
...und weil unsere Ingeneure Technik von vorgestern nutzen, produziert mittlerweile jeder große Automobilhersteller wieder kompressoraufgeladene Fahrzeuge (bspw. BMW mit dem Mini, Daimler mit den Kompressormodellen, Citroen, etc. etc.) und der Rest versucht sich an Biturbos um die Nachteile eines einfachen Turboladers zu minimieren. Im übrigen kommen bei allen drei genannten Herstellern die Kompressoren aus dem Hause Eaton, allerdings sind die für unsere Zwecke viel zu klein.
Es ist ein Gerücht, dass Turbolader keine Leistung kosten. Selbstverständlich schluckt die Turbine mit ihrem erzeugten Staudruck ersteinmal Verlustleistung in der Abgasanlage und das nicht zu knapp, bis dann irgendwann eine Mehrleistung aufgrund des anliegenden Ladedruckes aufgebaut ist. Genau nichts anderes macht ein Kompressor, oder besser Rootsgebläse nur eben von der Standgasdrehzahl aus und nicht erst ab x-Umdrehungen pro Minute. Also die Kraftentfaltung ist wesentlich schonender für den Motor.
Mal ganz abgesehen davon, läßt sich ein Kompressor wesentlich besser auf einen maximalen Ladedruck einstellen, als ein Turbolader, der u.U. Wastegate oder Popp Off-Ventile benötigt, um schädlichen Überdruck ins Freie abzublasen. Logisch, dass dieser erzeugte Überdruck keine Leistung gekostet hat vorher. Beim Rootsgebläse wird dies von vornherein über das Übersetzungsverhältnis des Antriebes geregelt. D.h. milchmädchenhaft gewünschter Ladedruck in Abhängigkeit der Kubelwellendrehzahl im Verhältnis zur benötigten Luftmenge in Abhängigkeit zur Gebläsedrehzahl, denn die geförderte Luftmenge ist durchaus bekannt, also relativ einfach zu errechnen.
Um mal mit nachrecherhierbaren Zahlen um mich zu werfen, brauche ich beim F4L912 für einen humanen Ladedruck von 0,3bar bei Maximaldrehzahl des Motors von 2800U/min etwa 7000 - 7500 U/min am Rootsgebläse, das entspricht einem Leistungsbedarf von knapp 5PS bei dieser Drehzahl und das Gebläse dreht etwa mit der halben Nenndrehzahl.
Die Eaton M90 sind für Motoren bis etwa 4l Hubraum ausgelegt und befeuern in den US-Pkw's jeden zweiten Motor in dieser Größe ab einer Leistung von 150PS. Die Eaton M120 sind für Motoren bis 8l Hubraum ausgelegt (auch etwas seltener zu bekommen!), also für die dicken V8 oder eben die Klein-Lkw-Motoren unter die der Ludwigsfelder rein vom Hubraum auch fällt. Nun kann sich jeder ausrechnen, dass die Pkw-Motoren wesentlich schneller drehen als 3000U/min, demzufolge auch wesentlich mehr Luft benötigen. Bei Vollast eines Kompressors bei etwa 15.000 U/min schluckt dieser ca. 15 PS und sorgt für einen Ladedruck bis zu 1,2bar. Er benötigt dafür ca. 400ml Öl alle 160.000 Meilen und hin und wieder mal einen neuen Zahnriemen.
Einen gebrauchten Eaton bekommt man in gutem Zustand für rund 200,- $, der Ölnachfüllpack kostet inkl. Versand nochmal 30,- $, die Lager im Kompressor sind Standard-DIN-Lager und im normalen Fachhandel erhältlich. Summasummarum inkl. Versand, Zoll, Lagersatz, Ölwechsel je nach Dollarkurs mit etwas Risiko und Zeit keine 300,- €. Dazu kommt dann noch der Antriebssatz inkl. Zahnriemen und da kann sich dann jeder frei austoben mit dem Übersetzungsverhältnis und probieren.
Was passiert wenn der Zahnriemen reißt, der Kompressor kaputt geht - nix - man kann weiter fahren, eben mit der Originalleistung. Beim Turboladerdefekt steht man erstmal dumm da. Auch nicht zu verachten.
Die hier auf dem Markt erhältlichen Kompressoren stammen übrigens auch ausnahmslos aus dem Hause Eaton, egal ob Daimler, BMW oder eben Citroen. Allerdings sind die kleinen Kompressoren für die relativ hubraumstarken Lkw-Motoren völlig unbrauchbar, denn die benötigte Fördermenge an Luft reicht bei weitem nicht aus, um einen stabilen Ladedruck zu erzeugen. Mal abgesehen davon schluckt ein großer Kompressor mit geringer Drehzahl deutlich weniger Leistung als ein kleinerer, der eben an seiner Nenndrehzahl rotiert.
Natürlich kann man auch einen Kompressor für 6k€ kaufen. Schaut man über'n Teich und vergleicht die Preise stellt man schnell fest, wer sich am edlen Tuningteil die Nase vergolden läßt
Nur Mut, die 10kg Mehrgewicht zw. Turbolader und Kompressor fallen nicht ins Gewicht!
