W50 L (Grundtyp) Fahrzeug 65-00 001

Blick auf die Auspuffseite des EM 4-22-110 . Man erkennt den rundlicheren Krümmer à la S4000-Motor und den Spalt-Ölfilter, dessen Ratschenkamm über ein Gestänge und Hebel betätigt wurde, welches mit der Kupplungs-Ausrückwelle in der Kupplungsglocke verbunden war . Wenn also der Fahrer aus- bzw. einkuppelte, wurde mit dem Kamm der Schlamm von den Siebscheiben abgestreift . Er sammelte sich unten im Filterfuß und wurde bei jedem Ölwechsel per Ablass-Schraube abgelassen . Der Filtereinsatz musste ausgebaut und in Dieselkraftstoff oder Waschbenzin ausgewaschen werden . Das war bei neuen Motoren nach 2.000 km, dann immer nach 3.000 km vorgesehen . Auch interessant: Der Kompressor befindet sich rechts auf dem Konsol des Kurbelgehäuses, die Lichtmaschine links . Beim S4000 und S4000-1 befanden sich beide Aggregate rechts, da im S4000 andere Motoraufhängungen als im W50 zum Einsatz kamen . Es werden für Kompressor, Wasserpumpe und Lichtmaschine je ein Keilriemen gleicher Abmessung verwendet . Gespannt wurden diese durch die einstellbare Riemenscheibe an Kompressor, Wasserpumpe und Lichtmaschine .

Nochmals ein Blick auf Spaltölfilter, Ölmessstab und Schubschraubtrieb-Anlasser 24V 4PS, welcher schon im H3A zum Einsatz kam und auch den 4VD- Motor in Gang setzte .

Gleichstrom-Lichtmaschine 12V (eigentlich 14V!) und 500W mit einstellbarer Riemenscheibe . Diese war per Spannband auf der linken Kurbelgehäuse-Konsole befestigt .

Kraftstoff-Filterkombination vorn am Zylinderkopf . Das wurde so vom EM 4-22-90 des S 4000-1 übernommen . Bei Fahrten im tiefen Winter froren diese ein, wenn man vorschnell das Kühlerrollo öffnete .

Reiheneinspritzpumpe DEP 4A-S -0184 für den EM 4-22-110 mit Kreuzscheibenkupplung (gab es auch noch am 4VD 14,5/12-1 SRW) und OHNE Spritzversteller . Das Überströmventil für konstanten Pumpenvordruck und Rücklauf befand sich beim EM 4-Motor immer am Gehäuse des Kratstoff-Filters, erst beim 4VD 14,5/12-1 SRW befand es sich hinten am Gehäuse der Einspritzpumpe . Das sorgte dann für eine bessere Innenkühlung . Einspritzpumpengehäuse und Regler haben eigenen Ölvorrat (0,11 und 0,17l) welcher nach 5.000-6.000 km zu erneuern war .

Hier mal zum Verständnis das Arbeitsverfahren des WIRBELKAMMER-VERFAHRENS als Schnitt am EM 4-22-110 . Nur mal so am Rande : Viele nennen dieses Verfahren fälschlicherweise VORkammer-Verfahren . Letzteres ist aber ein eigenes Verfahren der INDIREKTEN Einspritzung . Es gibt konstruktive Unterschiede .

Das Wirbelkammer-Verfahren übernahm der Motorenbau in Zwickau (und ab 1954 auch Schönebeck) von der VOMAG aus Plauen, welche selbst dieses Verfahren in den Dreissigern von Oberhänsli in Bregenz als Lizenz erwarben . Es garantiert einen verhältnismässig weichen Motorlauf, ist etwas wirtschaftlicher als das Vorkammer-Verfahren . Jedoch für grossvolumige LKW-Diesel doch auf Dauer ineffizient . 1967 endete diese Ära des Baus von Wirbelkammer-Dieseln in Nordhausen . In Cunewalde wurde es bis zur Wende fortgeführt .

Zurück nochmal zur Einspritzpumpe . Hier ist die alte Kreuzscheiben-Kupplung, mit der die Pumpe zum Motor verbunden war . Diese Ausführung fand ab 1967 auch noch beim 4VD 14,5/12-1SRW-Motor Verwendung . An der Einspritzpumpe war, zumindest am LKW dann noch ein Fliehkraft-Spritzversteller verbaut .

Kommen wir noch mal zur Ölwanne . Die Ölablass-Schraube saß zentral . Einen Kühlwasser-Anschluss gab es am EM 4-Motor nicht, da er keinen Ölkühler hatte, obwohl er DRINGEND hätte einen haben müssen . Man erkennt die Verrippung der Wanne . Diese brachte KEINEN ausreichenden Kühleffekt . Der Grund : Der EM 4-22-110 hatte ab Werk einen Konstruktionsfehler in die Wiege gelegt bekommen, welche speziell den Kolben-Buchsen-Paarungen kein langes Leben beschehrte . Die Ölmenge von 12 Litern übernahm man vom EM 4-22-90 des S 4000-1 . Doch dessen Motor lebte trotz Minderleistung länger . Mit Einführung des 4VD 14,5/12-1 SRW mit Direkteinspritzung wurde das Problem behoben .

Kommen wir wieder zu Aussenfotos . Ein Bild von der rechten Ansicht von Pritsche, Reserverad-Halter, Tank und Staukasten . Bis 1966 war die Grundausführung so gebaut . 1966 wurde die Ladefläche aufgrund von Beschwerden der Kundschaft um 100mm abgesenkt . Das bedeutete, dass das Reserverad samt Halter hinten unter den Rahmenüberhang verlegt wurde . Der Staukasten wanderte auch nach hinten (hinter dem rechten Radpaar) . Zu erwähnen ist auch, dass 1965 der Reserveradschlitten nur nach links rausgezogen werden konnte . Also zum Verkehrsraum ! Da dies doch etwas gefährlich für den Fahrer war, entschied man sich 1966, den Halter nach rechts rausziehen zu lassen . Bermerkenswert ist auch der voll gekapselte Batteriebehälter .

Ein Bild von der linken Seite . Blick auf das BV 3 (ohne "F") und den Hauptbremszylinder . Der Federspeicherzylinder und das dazu kompatible Bremskraft-Verstärker-Ventil 3 F (für Federspeicher) kamen erst im Herbst 1969 . Öl- und Wasserabscheider-Kessel, Reifen-Füllflasche, Frostschutzpumpe und Druckregler waren hier noch rechts neben dem Motor angeordnet .