IFA 4VD Motor - Fakten zur Kopfdichtung

    Wollte mal hier die interessanten Fakten über die Kopfdichtung beim 4 VD festhalten und bitte um Eure Hilfe und Ergänzung. Insbesondere wollte ich die Sachen aus dem Vortrag im IFA Museum hier festhalten.

    Alte Kopfdichtung einbauen oder besser nicht? Was für Arten von Kopfdichtungsschäden gibt es? Was sollte beim Einbau der Kopfdichtung beachtet werden ( Anzugdrehmoment, Überstand Buchsenrand, Anzugreihenfolge, wann Nachziehen etc.). Was für eine Aufgabe hat die Kopfdichtung? Mal sehen wer aufgepasst hat. Natürlich ist es auch interessant zu erfahren, was es mit den Rissen im Kopf auf sich hat. Welche Dinge einen Motor mehr belasten ( Teil - oder Vollast). Ob es Sinn macht einen Turbo auf den 4VD zu setzen. Warum sich manche Stößel verabschieden.

    Moin,


    mal aus der Erinnerung aus dem Vortrag:


    Dreck unter der Laufbuchse führt unter Umständen zum Buchsenabriß


    Buchsenüberstand prüfen und Einstellen ist das A & O bei der ZKD-Reparatur


    Überstand mit der Messuhr messen, nicht mit dem Daumennagel (Passt Schon)

    Das kann man machen wenn man in der LPG bereits 200 Köpfe gemacht hat.


    Mit Drehmoment anziehen und Nachziehen. Nicht zu fest anziehen, das überdehnt die Bolzen


    Nicht alle Dichtungen taugen gleichviel.


    Bis Anfang der 70er Jahre wurden beim 4VD Dichtungen der Firma Elring vom Klasssenfeind verwendet: Die haben gehalten.


    Nach der Umstellung auf eigene Dichtungen, gab es wohl Probleme ( Aussage Konstrukteur Nordhausen)


    Gruß Reinhard

    Moin,


    das mit den Stößeln, bzw. Nockenschäden ist ein bekanntes Thema:


    Bei wenig Drehzahl ist die Belastung am Stößel am höchsten. Bei hoher Drehzahl verrichtet die sogenannte Anlauframpe ihren Job zuverlässig und Schäden bleiben aus.


    Die Materialpaarung zwischen Nocken und Stößel ist höchst kritisch wegen der dort herrschenden Flächenpressung. Ebenfalls werden Öle mit Schlechter Scherfestigkeit an dieser Stelle für Verdruss sorgen. Bei Sportmotoren, bei denen "Heisse Nocken" eingebaut werden, steht in der Montageanleitung, den Motor am Anfang mindestens mit 3000rpm laufen lassen. Bei unseren Motoren natürlich nicht, aber Sinngemäss, einen Neuen Motor Niemals am Anfang mit 600rpm Rumpeln lassen!


    Meiner Erfahrung von anderen Langsam laufenden Motoren her, haben die Motoren eventuell ein Problem mit "Rost am Nocken und Stößel. Wenn der Stößel Rostet, wird an einem kleinen Punkt die Härteschicht verletzt (0,2mm), nach einigen Jahren sieht der Stößel aus wie eine Kartoffelreibe und frisst den Nocken. Da die Härteschicht am Nocken auch nur sehr dünn ist, Verschleisst der Rasend schnell, sobald die Härteschicht Runter ist.



    Das mit dem Verschleiss bei Teillast und Vollast ist ein wenig Komplizierter.


    Als Konsenz würde ich behaupten:

    Bei 2000rpm max und 3/4 bis Vollast lebt der Motor Länger als bei Leerlauf oder Drehzahlen

    jenseits von Gut und Böse.


    Bei hohen Drehzahlen kämpft der Motor gegen anwachsende Massekräfte


    Bei Niedrigen Drehzahlen und hoher Last bekommen wir Torsionsschwingungen in der Kurbelwelle und gewaltige Belastungen in den Lagern.


    Ohne Last wird der Motor nicht Warm und Verbrennt nicht Richtig.


    Gruß Reinhard


    Das hier stehende ist meine Meinung und erhebt keinen Anspruch auf die einzige Weisheit..

    Guten Abend,...


    Fakt ist eins oder besser zwei


    der 4VD vermag weder hohe Drehzahlen über 2000U/min und/oder dazu noch warme Temperaturen über 90°C. Außerdem verzichte ich auf die Benutzung der Motorbremse, da der Staudruck und die schlechte Wärmeableitung der heißen Abgase bzw. der entstehenden Hitze durch Verdichtung nicht gerade vorteilhaft sind.


    Andernfalls kann man drauf warten das die ZKD kommt.


    Die Fahrweise ist meiner Meinung nach entscheidend, ich persönlich pilotiere W50 nicht mit heißer Luft sondern mit Last manchmal mit Anhänger oder einen ADK70 ( mit 12t Eigenmasse) … und hatte bisher keine Probleme(auch nicht nach einer Rep).

    Sicherlich kann es dennoch passieren das sich mal eine Dichtung verabschiedet.


    Ich habe auch schon genügend W50 mit Kopfdichtungsschaden repariert, und anschließend wieder eingesetzt.


    Meine Erfahrungen sind:


    Sauberkeit der Dichtflächen ist A und O.

    Zylinderköpfe auf Wärmerisse und auf "Ebenheit" prüfen

    ESP Düsen abdrücken/ prüfen(Schäden durch tropfende Düsen)

    Buchsenüberstand prüfen

    keine Chinesen Kopfdichtung verwenden-> wenn möglich DDR-Bestände( sind meiner Meinung nach am nachhaltigsten)

    Anzugsdrehmoment und Anzugsreihenfolge ist strikt einzuhalten

    Nachziehen der Muttern nach höchstens der ersten 50 Fahr_km unbedingt erforderlich

    Ventilspiel dabei ständig kontrollieren bzw neu einstellen

    Kühlwasserstand kontrollieren


    gruß

Mechanik

Mechanik der IFA Nutzfahrzeuge.