Motorumbau W 50

Da ich mich, schon aus sportlicher Sicht, mit der Leistung des W50 etwas näher beschäftigt habe, möchte ich hier auch mal meinen Senf dazugeben.

Ersteinmal spricht für mich eigentlich nichts gegen eine Umbau. Im Gegenteil, so ein Umbau hat eigentlich nur Vorteile. Der W50 bleibt, ob mit oder ohne Fremdmotor, immer ein robuster Lastesel, der absolut geländetauglich und wartungsarm ist.
Der größte Nachteil des W50 sind meinen Meinung nach die niedrige Leistung und die damit verbundene thermische Belastung des Zylinderkopfdichtung, wenn man den Motor an seinen Grenzen fährt.

Über vieles ist in den vorigen Beiträgen ja schon geschrieben worden. Es gibt mehere Varialten des Umbaus auf einen 6 Zylinder luftgekühten Motor von Deuz oder ähnlichem. Viele dieser Motoren waren als Stationärmotoren im Einsatz, so dass am Motor direkt die Kupplungsglocke verbaut ist und man das originale Getriebe verwenden kann. Verbaut man einen Motor mit Getriebe, gibt es wie schon oben gelesen die Möglichkeit Getriebe+Getriebe, was ich allerdings wegen den damit verbundenen "Lagerspielen" der einzelnen Komponenten für nicht sinnvoll erachte. In dem Fall würde ich dann versuchen eine extra Verteilergetriebe zu verbauen. Gegebenefalls von Iveco, weil das die gleichen Drehrichtungen wie der W50 hat. Das Ganze ist aber eine riesen Bauerei.

Um den originalen Motor thermisch in den Griff zu bekommen kann mann zusätzlich vor den Kühler einen, oder mehrere Lüfter bauen, um immer genug Kühlung zu haben. Den Originalen Lüfter kann man in dem Fall weglassen, da er auch wieder Leistung kostet wenn er läuft. Das Problem bei der Kühlung ist generell, dass die Lüfter schon laufen müssen, bevor der Motor zu warm wird.

Natürlich kann man dem originalen Motor auch zusätzliche Leistung entlocken. Verstellung der ESP, des Einspritzzeitpunktes und des Düsendruckes bringen bis zu 150-160 PS.
Zusätzlich kann mann natürlich auch einen Turbo anbauen um weitere Leistung zu erreichen. Einen Turboanbau sehe ich mir in den nächsten Wochen mal an. Nur ist zu bedenken, dass bei allen Tuningmaßnahmen, die Standfestigkeit des Motors natürlich leiden wird. Zwar sind nach meiner Meinung in der DDR die Fahrzeuge für die Ewigkeit gebaut, doch dass man die Leistuing verdoppelt haben die damaligen Ingenieure sicher nicht gewollt. Und wenn der W50 dann mit Motorschaden 1000de Kilometer von Zuhause weg steht, ist nicht nur guter Rat teuer. Die Frage ist auch weiterhin, ob es sich lohnt für die paar PS mehr eine enorme Erhöhung des Kraftstoffverbrauches in Kauf zu nehmen.

Wir haben für unseren Trial W50 die Variante 1 gewählt (ESP, Förderbeginn, Düsendruck) weil nach Reglement der Motor dem Original entsprechen muss. Der Kraftstoffverbrauch ist enorm gestiegen. Natürlich ist das für uns im Gelände nicht messbar, aber nach Gefühl ca. 70% mehr.

Im nächsten Jahr wollen wir mit einer W50 Feuerwehr an der Berlin-Breslau teilnehmen. Da werden wir auf jeden Fall einen Fremdmotor verbauen. Doch diese Projekt läuft erst im Winter an.

Der oben angefragte Umbau der Achsen hat eigentlich nur Sinn, wenn auch die Leistung des Fahrzeuges höher ist, weil der vierte und fünfte Gang sonst zu viel Pause machen.

Noch ne Frage am Rande, hat jemand noch ein Differential rumliegen? Unseres hat sich in Brösel aufgelöst. Guckstdu hier>>>www.striegistaler.de

- getriebe+gertiebe ist totaler blödsinn und vorallendingen nicht haltbar, es sei denn man schaltet mit beiden getrieben gleichzeitig hoch/runter. in der regel ist es aber so da ein getriebe den höchsten gang eingelegt hat und das andere zum abstufen genutzt wird. somit werden zb im 1. gang extrem hohe drehmomente dem im letzten gang befindlichen getriebe zu gemutet. das funktioniert dauerhaft nicht!

- umbau auf deutz/getrag VTG ist auch nicht so einfach da die wellen drehrichtung beim ifa vor rechts hi links ist. die deutz VTG´s drehen aber beider rechts. ich habe damals das diff in der hinterachse gedreht um die drehrichtung auszzugleichen. hat natürlich den nachteil das die spiralischkeit des tellerrades auflaufend wirkt was höheren verschleiß zur folge hat. konnte allerdings nach 11tkm libyen keinen erhöhten kegel/tellerrad verschleiß feststellen. das kann auch daran liegen das das Deutz VTG permanenten allrad verteilt.

mußte hier nochmal was ändern. hatte einen gedanken fehler! die diffs sind hinten und vorne gleich!

Moin,
Die Idee mit zwei Getrieben hatte ich, ist aber nicht ganz komplett wiedergegeben.

Die Idee:

Motor OM352 + Schaltgetriebe aus Mrecedes Rundhauber
danach (Overdrive) Eigenbau aus z.B. Vorgelege einer W50-Achse um hohe Drehzahl und kleineres Drehmoment zu bekommen.

Danach Schaltgetriebe W50.

Da das W50 Getriebe nur für das Eingangsdrehmoment von ca. 425Nm ausgelegt sein dürfte, darf logischer Weiße das vorgeschaltete Getriebe nicht in den niedriegen Gängen geschaltet werden (höstens als Arbeitsgruppe für Mäharbeiten wie beim Mog)
Im Fahrbetrieb wird normal nur mit dem W50-Getriebe geschaltet!

Das Vorgeschaltete Getriebe wird nur für Anpassung der Lastsituation (Berg, Anhängerbetrieb, Autobahn, Reifengröße etc....) in einen Gang zw.3 und 5 geschaltet!

Mir wäre ein original Splittgetriebe von Claas am OM352 angeflanscht auch viel lieber, da nicht soviel Leistungsverluste entstehen, aber woher nehmen!?!
Gilbert : Auch das Splitt (Vorschaltgruppe) ist ein Getriebe vorm Getriebe

MfG
Gruss Freggel

ja klar ist ein split getriebe im grunde genommen ein getriebe vor dem getriebe, das ist mir schon klar! im beispiel gehts ja um zb ein S5-35-2 und danach das Ifa getriebe.
diese geschichte hat schon mal jemand mit einem MAN motor plus Getriebe gebaut. vom hören sagen gab es nur probleme!

Wiesoden dem OM352 noch ein getriebe hinterhänge? nihm ne glocke vom U1300 unimog oder bau dir aus der normalen MB glocke einen Wellenabgang!