Muli M24 - Schlagschraubergebrauchterwerb ausprobiert - geht prima 
2x Schwungscheiben demontiert, vermessen, Starterkränze runter gekloppt, 1x für ablegereif, 1x für Ersatz auf Lager erklärt, neuen Starterkranz aufgezo... versucht - krieg ich net hin, irgendwas mache ich falsch 
Mehr als warm machen geht doch nicht, der flutscht einfach nicht auf die Schwungscheibe 
So isses, solange kein Zeitdruck besteht, kann man das in aller Ruhe selbst machen, den Platz vorausgesetzt. Allerdings halte ich einen Lagertausch schon für sinnvoll, allein schon wegen der Qualität der heutigen Lager im Vergleich zum DDR-Standard - da sind mittlerweile auch gut 30 Jahre Weiterentwicklung zu verzeichnen. Man vergleiche einfach mal die dynamischen und statischen Traglastzahlen von einem TGL 6203 und einem aktuellen Lager, bspw. FAG oder INA...
Manche Dinge gehen allerdings auch nicht - bspw. Laufbuchsenpassung aufbohren und ausfräsen wie beim Mulimotor 
Ich schließe mich da mal an - habe in absehbarer Zeit einen Mulimotor zum Aufbohren auf die 90er Laufbuchsen...
Jo, die Kompressoren sitzen auf der Ansaugbrücke, meist zwischen den Zylinderbänken. Je na Platz aber auch daneben. Es gibt verschiedene Gehäusebauformen und x-verschiedene Längen vom eigentlichen Antriebselemt. Der abgebildete ist schon einer mit einem langen Hals.
Mit einem anderen Übersetzungsverhältnis komme ich logischerweise auf einen anderen Ladedruck. Allerdings wird dann die Riemenscheibe auf der Kurbelwelle derart groß, ich habe jetzt schon 18 oder 20cm Durchmesser. Bedenke, der Deutz dreht nur bis 2800U/min und am Kompressor habe ich dann ca. 7500U/min. Ich kriege leider die Bilder vom Riemenscheibenpaket und vom fertigen Antrieb hier nicht hochgeladen (Bilder jeweils zu groß) und ich müßte mir dann Gedanken machen, wie ich die Kompression runter kriege. D.h. Distanzscheiben unter die Laufbuchsen und längere Stößelstangen verbauen, ggf. entsprechend die Kühlluftleitbleche anpassen, etc...
An der Pumpe kann ich dann immer noch drehen, das wird dann wahrscheinlich mit anliegendem Ladedruck eh sinnvoll sein, diese entsprechend anzupassen. Es geht wie gesagt weniger um maximale Leistungsausbeute, vielmehr um ein sanftes Aufladen und eben schaun, was möglich ist => ich bastel doch so gerne und der Deutz ist nicht für einen Turbo ausgelegt. Ich müßte jetzt nachgucken bei den Unterschieden zum BF4L913, bzw. zum baujahrentsprechenden BF6L912, alldieweil zu meinem Motorenbaujahr gab es noch keine 4 Zylinder Turbos.
LLK wird dann ggf. das nächste Projekt, so ich bis dahin nicht in Rente bin und nicht mehr ins Fahrerhaus komme, weil ich den Rollator nicht hochgewuchtet kriege
Soweit richtig - wie gesagt, das Projekt liegt wegen Hausbau erstmal auf Eis und das kann durchaus noch 1 - 2 Jahre dauern (altes Fachwerkhaus komplett entkernt).
Der Deutz hat 80PS und 237Nm, geplant sind knapp 90 Pferde und rund 250Nm an der Kurbelwelle einfach aus dem Zwang heraus, dass da hinter dem ZF-Getriebe der originale Antriebsstrang des Robur hängt, inkl. dem VTG, welches schon mit dem Originalbenziner eigentlich an der Belastungsgrenze arbeitet.
Im Original wird der Eaton über einen Rippenriemen angetrieben, 2,5cm breit und da hängt i.d.R. noch diverser Pumpenkram und Umlenk- und Spannrollen mit dran. Aktuell ist die Rippenriemenscheibe runter, eine Zahnscheibe drauf und die große Zahnscheibe mit Führung wird als nächstes mit dem Keilriemenpaket des Deutz ausgewuchtet. (Stand der Dinge) Anschließend schraube ich den Kompressor wieder zusammen, mir fehlt aktuell ein passender Abzieher für die Nadellager im Gehäuse, Öl drauf und ab ins Regal bis der Motor endlich drin ist im LO.
Dazu noch ne kleine Anekdote - als ich nach stundenlangem Stöbern nach Informationen im Netz auf das Ölwechselintervall stieß, dachte ich mir, gehst zu GM oder Daimler, die sollten ja sowas haben und rankommen, denn ein Forenkollege aus der Ölbranche konnte mit dem Datenblatt zum Öl nichts vergleichbares auf dem europäischen Markt auftreiben, bzw. das Öl umschlüsseln.
Bei GM (Opel - wir haben in Erfurt ein riesen AH), staunten die Meister nicht schlecht als ich nach Öl fragte. Weder in ihren Serviceunterlagen noch sonst war irgendwie bekannt, dass die Kompressoren auch hin und wieder mal einen Ölwechsel benötigten. Und nachdem ich dem Meister nach Öffnen der Motorhaube an einem riesen Pickup auch noch die Öleinfüllschraube am Kompressor zeigte, war die Verwirrung komplett. Also über Opel kein Herankommen an den Schmierstoff. Bei Daimler das gleiche Spiel, allerdings setzte sich dort der Meister mal mit seinem Kompressorenspezialisten in Stuttgart in Verbindung und der war hörbar (am Telefon) erstaunt darüber, dass die Ölwechselintervallinfo nirgendwo vermerkt ist. Weder in der Betriebsanleitung zu den Kompressorfahrzeugen, noch in den firmeninternen Serviceunterlagen zu den jeweiligen Fahrzeugen. Das wurde wohl schlicht und ergreifend vergessen, zumindest wußte er davon, konnte aber auch kein Öl in dieser geringen Menge abfüllen, zumal die Kompressoren auch nicht repariert, sondern im Schadensfall eben auch nur komplett getauscht werden.
Also blieb dann bloß noch der Weg, wieder über ebay.com an das entsprechende Öl heran zu kommen... Auf youtube finden sich einige Videos, zum Instandsetzen des Kompressors, sprich Demontage, Lagertausch, etc. - kein Hexenwerk. Den Schaufelradsatz läßt man zusammen, denn um den in seiner Position zueinander wieder zu richten, brauchts mit Sicherheit eine Lehre, sonst gibt es Späne.
Um auf die Eingangsfrage zurück zu kommen - aller Wahrscheinlichkeit nach nicht TÜV-fähig und es geht ja auch nicht um Maximalleistung bis die Pleule durch das Kurbelgehäuse gucken, sondern um eine sanfte Aufladung. Die Motoren, weder der F4L912 noch der Ludwigsfelder sind ursprünglich für derartige Spielchen ausgelegt.
...und weil unsere Ingeneure Technik von vorgestern nutzen, produziert mittlerweile jeder große Automobilhersteller wieder kompressoraufgeladene Fahrzeuge (bspw. BMW mit dem Mini, Daimler mit den Kompressormodellen, Citroen, etc. etc.) und der Rest versucht sich an Biturbos um die Nachteile eines einfachen Turboladers zu minimieren. Im übrigen kommen bei allen drei genannten Herstellern die Kompressoren aus dem Hause Eaton, allerdings sind die für unsere Zwecke viel zu klein.
Es ist ein Gerücht, dass Turbolader keine Leistung kosten. Selbstverständlich schluckt die Turbine mit ihrem erzeugten Staudruck ersteinmal Verlustleistung in der Abgasanlage und das nicht zu knapp, bis dann irgendwann eine Mehrleistung aufgrund des anliegenden Ladedruckes aufgebaut ist. Genau nichts anderes macht ein Kompressor, oder besser Rootsgebläse nur eben von der Standgasdrehzahl aus und nicht erst ab x-Umdrehungen pro Minute. Also die Kraftentfaltung ist wesentlich schonender für den Motor.
Mal ganz abgesehen davon, läßt sich ein Kompressor wesentlich besser auf einen maximalen Ladedruck einstellen, als ein Turbolader, der u.U. Wastegate oder Popp Off-Ventile benötigt, um schädlichen Überdruck ins Freie abzublasen. Logisch, dass dieser erzeugte Überdruck keine Leistung gekostet hat vorher. Beim Rootsgebläse wird dies von vornherein über das Übersetzungsverhältnis des Antriebes geregelt. D.h. milchmädchenhaft gewünschter Ladedruck in Abhängigkeit der Kubelwellendrehzahl im Verhältnis zur benötigten Luftmenge in Abhängigkeit zur Gebläsedrehzahl, denn die geförderte Luftmenge ist durchaus bekannt, also relativ einfach zu errechnen.
Um mal mit nachrecherhierbaren Zahlen um mich zu werfen, brauche ich beim F4L912 für einen humanen Ladedruck von 0,3bar bei Maximaldrehzahl des Motors von 2800U/min etwa 7000 - 7500 U/min am Rootsgebläse, das entspricht einem Leistungsbedarf von knapp 5PS bei dieser Drehzahl und das Gebläse dreht etwa mit der halben Nenndrehzahl.
Die Eaton M90 sind für Motoren bis etwa 4l Hubraum ausgelegt und befeuern in den US-Pkw's jeden zweiten Motor in dieser Größe ab einer Leistung von 150PS. Die Eaton M120 sind für Motoren bis 8l Hubraum ausgelegt (auch etwas seltener zu bekommen!), also für die dicken V8 oder eben die Klein-Lkw-Motoren unter die der Ludwigsfelder rein vom Hubraum auch fällt. Nun kann sich jeder ausrechnen, dass die Pkw-Motoren wesentlich schneller drehen als 3000U/min, demzufolge auch wesentlich mehr Luft benötigen. Bei Vollast eines Kompressors bei etwa 15.000 U/min schluckt dieser ca. 15 PS und sorgt für einen Ladedruck bis zu 1,2bar. Er benötigt dafür ca. 400ml Öl alle 160.000 Meilen und hin und wieder mal einen neuen Zahnriemen.
Einen gebrauchten Eaton bekommt man in gutem Zustand für rund 200,- $, der Ölnachfüllpack kostet inkl. Versand nochmal 30,- $, die Lager im Kompressor sind Standard-DIN-Lager und im normalen Fachhandel erhältlich. Summasummarum inkl. Versand, Zoll, Lagersatz, Ölwechsel je nach Dollarkurs mit etwas Risiko und Zeit keine 300,- €. Dazu kommt dann noch der Antriebssatz inkl. Zahnriemen und da kann sich dann jeder frei austoben mit dem Übersetzungsverhältnis und probieren.
Was passiert wenn der Zahnriemen reißt, der Kompressor kaputt geht - nix - man kann weiter fahren, eben mit der Originalleistung. Beim Turboladerdefekt steht man erstmal dumm da. Auch nicht zu verachten.
Die hier auf dem Markt erhältlichen Kompressoren stammen übrigens auch ausnahmslos aus dem Hause Eaton, egal ob Daimler, BMW oder eben Citroen. Allerdings sind die kleinen Kompressoren für die relativ hubraumstarken Lkw-Motoren völlig unbrauchbar, denn die benötigte Fördermenge an Luft reicht bei weitem nicht aus, um einen stabilen Ladedruck zu erzeugen. Mal abgesehen davon schluckt ein großer Kompressor mit geringer Drehzahl deutlich weniger Leistung als ein kleinerer, der eben an seiner Nenndrehzahl rotiert.
Natürlich kann man auch einen Kompressor für 6k€ kaufen. Schaut man über'n Teich und vergleicht die Preise stellt man schnell fest, wer sich am edlen Tuningteil die Nase vergolden läßt 
Nur Mut, die 10kg Mehrgewicht zw. Turbolader und Kompressor fallen nicht ins Gewicht!
Bzgl. Turbolader - schaut doch mal über'n großen Teich nach Kompressoren. Die dicken Eaton M120 dürften doch ausreichend Ladedruck produzieren, um dem Fünziger über das gesamte Drehzahlband mit Mehrluft zu versorgen.
Ich habe einen Deutz F4L912 und vor, einen M90 zu implantieren - liegt beides schon da, allerdings momentan Baustopp, da mein Häuschen dazwischen gekommen ist
Der G5 Tankwagen hat ein angegebenes Leergewicht von 9,25t - damit erübrigt sich wohl Deine Frage nach der Ablasterei
Uff - mal so grundsätzlich - hat der Polizist Dein Fzg. im öffentl. Verkehrsraum entdeckt und ist Dir wohl mangels geeigneter Anhaltemöglichkeit bis auf Dein Privatgrundstück gefolgt - es hätte auch völlig rechtskonform das Deines Nachbarn, das des Supermarktes oder das Grundstück von wem auch immer sein können - also kein Grund zur Aufregung.
Als nächstes gibt es ca. 2100 Gesetze in Deutschland, 46000 Einzelvorschriften, rund 3200 Rechtsverordnungen und dazu nochmal gut 47000 Einzelvorschriften und mittlerweile für jeden Scheiß (tschuldigung) irgendein Gerichtsurteil in die eine und andere Richtung. Mach mir bitte vor, wie Du das alles aus'm Kopp wissen willst, damit würdest Du ganze Berufszweige arbeitslos machen!
Grundsätzlich hat er sich an eine klare Ansage in der StVZO/FZV gehalten und Deine Anlage moniert. Über zulassungstechnische Besonderheiten im Zuge einer H-Begutachtung und deren Rechtssprechung muß er nix wissen, kann er aber, wenn er sich dafür interessiert. Also nimmste Deine Schreiben mit, legst die ihm vor und erklärst ihm bitte höflich, dass er sich geirrt hat - Punkt, Aus, Ende. Nur weil er während der Ausübung seines Berufes eine Uniform trägt, ist's auch nur ein Mensch, der irren darf oder bist Du in Ausübung Deines Berufes vor Fehlern gefeit und machst zu 100% alles richtig oder läßt Du Dir etwa von jedem dahergelaufenen Schnösel Deinen Beruf erklären, vor allem was Du darfst oder nicht darfst???
