Beiträge von GMG_2,5

Die YP hat einen dicken Ansauger und zwei Abgänge A und B, beide gehen in den YM der darunter sitzt, auf antgegengesetzten Seiten ebenfalls A und B.

Die Fahrwippe (vor-0-zurück) steht mit der Regeleinheit der YP über zwei Hydro-Leitungen in Verbindung.

Die Wippenstellung bestimmt die Flussrichtung (YP-A -> YM-A -> YM-B -> YP-B oder eben
YP-B -> YM-B -> YM-A -> YP-A) und damit die Drehrichtung der folgenden Getriebe und schließlich der Räder.
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Gbt es dort irgendwas das denn Kraftfluss trennen kann?

--> ja, gibt es. Die findigen Kerlchen haben in beide Wellen jeweils eine Art Kupplung in anscheinend selbstgebaute Gehäuse eingebaut (in Fotos 1 und 2 gelb angedeutet), die pneumatisch (rot markiert) geschaltet werden.

Wenn das so stimmt, bedeutet es aber auch, dass im UG-Gehäuse nicht all das 'drin sein kann, was im "schweren Nebenabtrieb" steckt, sondern mehr oder weniger das Gehäuse mit seinen Durchführungen und Lagersitzen etc. Verwendung fand.

Denn die Drehrichtung des Motors ändert sich ja nie, wohingegen beim von mir unterstellten Ablauf beide Richtungen vom YM kommen können ...

Bitte meine Schilderung kurz durchdenken und quittieren - so oder so, kann ja auch Quatsch sein

Gruß
Carsten

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so, war wieder eine Weile im Hof und habe etwas mehr verstanden ...

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der schwere Nebenabtrieb.
Dieser wird hier scheinbar einfach umgekehrt verwendet. Er wird auch pneumatisch zugeschaltet. Die Pumpe YP wird also immer angetrieben da die beiden Ausgänge starr verbunden sind. Dann treibt der Hydraulikmotor den eigentlichen eingang am WG an. Dort ist sonst die Welle vom Motor dran.

--> super, wieder 'n Stück weiter, konnte mir auch nicht vorstellen, dass die Jungs so aufwändige (ja, schreibt sich jetzt so) Gussteile nur fürs GMG gebaut haben sollen - es musste irgendwo aus dem "DDR-Regal" stammen.

Hier stelle ich jetzt erstmal die neuen Bilder ein und kommentiere sie im nächsten Beitrag.

ok, Bild ist verwendbar, also weiter.

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Wobei mein erster Verdacht auf den Hydraulik-Motor fallen würde. Bzw auf die Trenung des jeweiligen Stranges entweder M zu YM oder aber YM zu UG usw. Es könnten somit beide Antriebssysteme "eingeschaltet" sein wenn eine der Kupplungen nicht trennt.

--> ich weiss nicht mal ob es da Kupplungen gibt - kann es nicht sein, das da irgendwelche Zahnräder sitzen und der Eingriff umgeschaltet wird?

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Wie sind denn die Kupplungen oder Verbindungen an den Stellen überhaupt ausgeführt?

--> ich weiss es nicht ... Könnte hier jemand weiterhelfen????

Gruß
Carsten

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Moin UPSMann,

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Federspeicher

--> ist verstanden und damit erledigt. Danke UPSMann und Renato!

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M, WG, VG, VA, HA und die entsprechenden Wellen hat der 'W50 auch.
PVG und den ganzen Rest auch nicht.

--> ok, ist auch geklärt. Danke!

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Sag mal wo hast denn die "Ersatzluftleitung" hergenommen?

--> habe die Leitung genommen, mit der ich sonst die Längssperre per Pneu-Schalter betätige. Bin davon ausgegangen, dass die starke Feder den Kolben auf jeden Fall zurück drückt und wenn nicht, benötige ich da ohnehin erstmal keine Luft.

Hier erstmal die Aggregate unter dem GMG, beschriftet wie ich das aus der Zeichnung oben heraus lese.

Moin Renato!

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als wenn ich den Motor mit eingelegtem Gang abwürge?

exakt so!

Übrigens: wir haben dann das 9.000kg-Teil - mittlerweile war es stockfinster - mit Abschleppseil per T4 nach Hause geschleppt; selbstverständlich gingen die Feldwege nicht, da viel zu große Steigungen, also auf der einzigen flachen, aber viel befahrenen Straße, unversichert, mit nur einem Rücklicht, ohne Warn- oder überhaupt Blinker, ohne Bremslicht, mit laufender Maschine in Hydro-Antriebstellung für Lenkung und Luft.

20m vor dem Hoftor war dann der Schlussanstieg zu viel - der T4 zu schwach - Nachbars Traktor zu leicht - da ich noch einen Versuch mit eigenem Antrieb unternommen hatte, steckte nun ein Gang unrettbar fest, es ging auch kein Bergabrollen mehr - das GMG sperrte die einzige Zufahrt zu einem Wohngebiet vollkommen ab - den Ortsvorsteher 'rausgeklingelt, der über den dicksten JohnDeere im Dorf verfügt, welcher aber Nachts (und das war es mittlerweile) auf einer Außenhofstelle steht, der gute Mann also viermal fahren musste - währenddessen lief mein Motor die meiste Zeit, was einen ziemlichen Lärm verursachte ... nun, GMG steht wieder im Hof und ich habe viele neue Freunde im Dorf gewonnen

Gruß
Carsten

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Moin Timo.

Sorry, aber ich kann mir echt nicht vorstellen, dass tatsächlich Seewasser durch den Motor gepumpt wird.

Normal wäre: Seewasser-Ansaugung - Seewasser-Pumpe - Wärmetauscher - Seewasser-Ausgang; im Wärmetauscher kühlt das Seewasser das Süßwasser des Motorkreislaufs, ohne mit dem Motor selbst in Berührung zu kommen.

Wenn das Boot tatsächlich "gewerblich" genutzt wurde - also kein Hobby-Selbstbau ist - kann es eigentlich nicht anders sein. Guck doch einfach nochmal nach.

Außerdem: wenn Du vermutest, dass das Öl früher unter professionellen Bedingungen auf eine höhere (= gesündere) Temperatur gekommen ist und Du jetzt ein weit geringeres Belastungsprofil abforderst, dann kommt der Motor doch nie in einen Bereich, in dem er die optimale Öltemperatur benötigen würde. Wo ist das Problem???

Wenn es sich tatsächlich um einen "nicht marinierten" (heisst tatsächlich so ) Motor handeln sollte, dann musst Du den Umweltaspekt ohnehin weiter fassen, denn ein wesentlich geringerer Defekt als von Dir beschrieben reicht schon zum Austritt von Öl ins ausgeworfene Seewasser ...

Sauber wäre: (fast) beliebigen Fz-Kühler nehmen - Alublech-Kiste drum herum bauen (lassen) mit Durchführung für die Kühlerschläuche und Ein- und Auslass fürs Seewasser - Seewasser-Pumpe davor - Seewasser umspült in der Kiste den Kühler - Seewasser tritt wieder ins Freie - Motor bekommt seine ursprüngliche Wasserpumpe wieder - Motor wird mit Süßwasser gekühlt - lebensverlängernde Zusätze (Frostschutz, etc.) können eingebracht werden - Motortemperatur lässt sich hochgenau regeln - alles freut sich!

Gruß
Carsten

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Moin in die Runde.

Jetzt habe ich wohl ein richtiges Problem ...

Nachdem ich am Montag dank eurer Hilfe den Allrad-Antrieb meines GMGs erfolgreich testen konnte, wurde ich mutig und bin über Feldwege (hier in der Gegend übrigens fast komplett asphaltiert - die spinnen die Südwestdeutschen) mit Heckantrieb zur nächstgelegenen Tankstelle gefahren (natürlich mit streng 6km/h ) um den Nerv mit den Kanistern für eine Weile nicht zu haben.

Etwa 80m nach Verlassen der Tanke merke ich, dass irgend etwas dicht geht - das Gerät bremst plötzlich ohne mein Zutun ab, die Motordrehzahl geht herunter, mehr Gas ist wirkungslos und bufff steht die ganze Fuhre.

Habe zunächst auf die Bremse getippt, es fühlte sich an als würde der Federspeicher etwas verzögert und langsam zu machen.

Danach habe ich dann tatsächlich eine Luftleitung (SW14 ) entdeckt, die offen endete und mit dem Federspeicher in Verbindung steht, wusste aber nicht ob es sich um eine "Altlast" handelt die mir bislang entgangen oder etwas frisch abgerissen war.
Konnte aber ums Verrecken kein anderes offenes Ende finden ... hmmmmm
Um sicher zu gehen habe ich dann einen schaltbaren, gerade nicht benötigten Luftanschluss
(Sperre Längs- oder Mitteldifferential) genommen und auf das offene Ende gelegt - in der nahen Bosch-Station, an der ich strandete brach fast Panik aus, als ich nach zwei 14er Maulschlüsseln fragte ...'natürlich' hatte ich diese 5km- Reise ohne eigenes Werkzeug angetreten - passiert mir wohl auch nicht wieder ...

Beim GMG 2,5 wirkt die Feststellbremse - solange Vorratsluftdruck vorhanden ist - auf alle vier Räder; ist die Luft verbraucht/entwichen, macht der Federspeicher die Radbremsen allein der HA zu.

--> kann mir bitte jemand sagen, ob dieses Verhalten beim 'W50 ebenso ist oder wieder GMG-spezifisch?!?!?! Danke!

Beim nächsten Gucken mit der beaufschlagten Luft war der Federspeicher tatsächlich voll ausgefahren - also Bremsen offen, oder?!?!?!

Die Bremsen waren es aber nicht - als meine Süße im VW T4 mit meinem Werkzeug und einem Abschleppseil kam zeigte sich, dass das GMG in beide Richtungen zu bewegen war.

Also:
- Motor läuft - kein Gang drin - Kupplung kommen lassen
--> Motor stirbt ab

- Motor läuft - mit Gang drin - Kupplung kommen lassen
--> Motor stirbt ab, kein Vortrieb

- Motor läuft - auf hydraulischen Antrieb geschaltet - Kupplung kommen lassen
--> Motor bleibt an

- dann aber die Vor-Zurück-Fahrwippe betätigt und
--> sobald sich Kraftschluss einstellen will --> Motor stirbt ab

Rückwärts betrachtet: Bremsen, Räder, Endkardanwellen und wohl auch die Ausgangswellen des VG sind vermutlich frei
Vorwärts betrachtet: Motor, Motorabtriebswelle, PVG, Welle zum UG und wohl auch das UG selbst
sind vermutlich ebenfalls frei

Oder???

Habe unten eine Übersicht der Antriebs-Aggregate des GMG angehängt - können wir bitte mal zusammen klären, was die Gemeinsamkeiten mit dem 'W50 sind?

Meiner Ansicht nach sollten dies M, WG, VG, VA, HA und die entsprechenden Wellen sein, beim PVG weiss ich es nicht.

Houston, wir haben ein Problem!!!

HILFEEEE

Gruß
Carsten

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Moin in die Runde!

Ich muss wirklich sagen: ihr seid klasse!! Schon bevor ich mich registriert hatte, war diese Seite eine echte Fundgrube für Informationen/Bilder/Meinungen zu unseren gemeinsamen Themen - nun Fragen stellen zu können (und Antworten zu erhalten ) ist nochmal wertvoller!!!

So, nu genuch geschleimt

@ UPSMann

Zitat

Eine mechanische Überprüfung der eingelegten Sperre der Momentenverteilung ist dadurch gegeben, daß sich der Schalthebel für Allradantrieb bei eingelegter Sperre nicht in die Stellung Hinterradantrieb schalten lässt.

--> Bei mir heißt es: "Die Sperre der Momentenverteilung darf nur bei eingeschaltetem 4-Rad-Antrieb geschaltet werden." Schließt sich zwar nicht aus, aber bei mir ließ sich Allrad auch mit geschalteter Mittelsperre herausnehmen ...

Habe gestern nach den erhaltenen Tipps den Kolben im Pneu-Zylinder der VTG-Sperre etwas gangbarer bekommen (hier muss eine befriedigende, dauerhafte Lösung her, aus Stahl! - mal hören, was mein Präzisionsteilefertiger dazu sagt, evtl. Kleinserie oder so).

Dann habe ich mich vorsätzlich in einem wunderbar schlammigen Bergaufweg (den niemand sonst mehr benutzt) mit Heckantrieb festgefahren - stehen bleiben und kleine Gruppe/Allrad rein - ging schon viel besser - Mittelsperre rein, merkte man schon direkt in der Lenkung - mit den Achssperren wurd's dann super souverän.

Nun habe ich ein viel gavierenderes Problem, aber dafür mache ich ein neues Thema auf.

Herzlichen Dank!
Carsten

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... mittlerweile nach Fuller-Getriebe gegooooooglt.

Es gibt durchaus auch positive bis euphorische Meinungen zu diesen Dingern. Dies lässt mich zu dem Schluss kommen, dass wir damals entweder

- keine Ahnung

oder

- nur mit vollkommen herunter gerittenen Exemplaren zu tun hatten ... oder beides

Gruß
Carsten

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Moin Preißle,

der zutreffenden Antwort von Renato kann ich noch dies hinzufügen:

Mitte der '80er habe ich häufiger Überführungen auf eigener Achse durchgeführt.

Immer von/nach Hamburg, meistens Nahost und Skandinavien; fast immer mit um Mitternacht im Hinterhof bei Vollmond zusammengeschweißten, geschwängerten Möhren - die anderen Jungs, die Ähnliches taten, und ich waren also Kummer gewöhnt ... (Näheres gern mal beim Bier, wenn man sich irgendwo trifft)

Es gab zum normalen Horror jedoch immer noch Steigerungsstufen, eine davon waren MANs einiger Serien/Ausführungen - unsere erste Frage (noch vor der Gage!) war dann immer "mit Fuller-Getriebe???".
Ich weiss heute nicht mehr genau was die Kriterien dafür waren, dass ein solches Fahrzeug 10-20 Jahre davor mit einem Fuller-Getriebe ausgeliefert wurde ... ich weiss aber noch sehr genau was für ein Mist es war die Dinger zu fahren! Nie wieder!!!

Gruß
Carsten

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