Beiträge von Ljaster

N`abend Maffi,
da sind wir uns ja aus technischer Sicht ziemlich einig...
Klingt wirklich interessant was du in deiner Jugend tagsüber auf Arbeit und darüber hinaus erlebt hast, wünschte ich hätte ähnliches Glück
gehabt die Osttechnik zu bewegen/reparieren.
Aber ich glaube in Erinnerungen zu versinken hilft hier leider keinem im Forum weiter.
Will mich ja nicht gleich mit meinen ersten Beiträgen unbeliebt machen, schließlich läuft mein Zweiter noch nicht...
Danke für deine Ausführungen soweit.
PS: Die Pkw`s des Weltkonzerns VAG haben sehr oft 15,16,18,21,er Schlüsselweiten und 7er Inbus verbaut, regt mich schon seit Jahren auf...

Viele Grüße

Hallo Maffi,

ist halt schwierig mehrere Themen gleichzeitig zu diskutieren...
Zum Luftkessel: Jemand war sich unsicher welche Kesselgröße er hat, worauf du geantwortet hattest
das der kleinere Kessel "...ein Team junger Forscher..., Medaille für Neurervorschlag...", also völlig
unsinnig entstanden ist.
Da ich mir die Frage nach dem Änderungsgrund auch vorher schon gestellt und beantwortet
hatte, wollte ich nur meine Gedanken preisgeben, ohne Anspruch auf Richtigkeit.
Und meiner Meinung nach könnte es etwas mit der später verbauten Zweileiter-Anhängerbremsanlage zu tun haben, wobei durch ständiges befüllen des Anhängerkessels auch während dem Bremsvorgang ein geringerer Luftvorrat im Motorwagenkessel notwendig ist. Also wie folgt (übrigens auch am Doppeldruckmnometer zu verfolgen):
Luftkessel Motorwagen+Anhänger gefüllt, Lange Gefällestrecke erfordert 10 Bremszyklen a5s, bedeutet 50s wird der Anhängerkessel nicht gefüllt, bei jedem "loslassen" des Bremspedals wird der Vorratsdruckzeiger etwas abfallen, damit reduziert sich aber auch der zur Verfügung stehende Bremsdruck (der Bremsdruckzeiger zeigt, das der BV3 ja nur die Differenz zwischen Vorratsdruck und Umgebungsdruck in Bremskraft umsetzen kann), dadurch wird der Zug weniger stark verzögert, also "langsamer langsam".
Um dann auf die Federspeicher Notfunktion zu hoffen, welche beim Motorwagen nur auf die HA geht und im Gelände eher ungünstige Bremsbilder zeigt, ist der letzte Strohhalm.
Das Beispiel zeigt, warum der bereits erwähnte größere Luftvorrat bei einer Einleiter-Anhängerbremse bei den damaligen Kraftfahrern sehr geschätzt wurde (aus Gesprächen rausgehört).
Und wenn der Luftkessel( wie im Beispiel) 50s lang gefüllt werden kann (Zweilieter-Anhägerbremse), ist halt umgekehrt weniger Luftvorrat notwendig um die gleiche Bremsleistung zu kommen...
Muss ja nicht richtig sein, erscheint mir aber logisch. Vielleicht waren es ja wirklich nur Materialengpässe oder für Flachlandregionen (Mek.-Pom.), oder für die Wüste wo ja Gas wegnehmen ausreicht...

Eine pers. Frage: wie lange hast du schon mit den IFA W50 zu tun, klingt alles sehr erfahren bei dir.

Viele Grüße

Hallo Maffi, danke erstmal für die Antwort/Bilder.

Also gut, die Bezeichnung Einkreis-Einleiter/Zweileiter Anhängerbremse
ist unglücklich. Der Motorwagen hat natürlich eine Zweikreis -
Hydraulikanlage.

Die Frage drehte sich jedoch um die Luftkesselgrößen und dabei, meine
ich, handelt es sich im pneumatischen System um eine Einkreisanlage; da
sich der Vorratsdruck verringert sobald irgendein Verbraucher im
Pneumatiksystem defekt ist. Entsteht also ein Leck am BV3 oder
Federspeicher oder VA-Sperre oder ZA-Sperre oder HA-Sperre oder
Motorbremse oder Anhängerbremsleitung oder oder oder..., so ist auch
jeder andere betroffen. Deshalb die Bezeichnung "Einkreis".

Bezüglich der Stützlast habe ich mich geirrt; wollte doch vor dem "N"
auf dem zerschlagenen Typschild ein "da" gelesen haben, aber selbst
dann wären es nur 500kg.

Übrigens am Rande: 500Nm sind niemals 50 Kg, das Eine ist ein Drehmoment, dass Andere ein Gewicht.

Aber zurück zum Thema. Aus meiner Sicht nicht nachvollziehbar, warum
diese Kupplung eine geringere Stützlast haben soll als ein größerer Pkw.
Ich meine im Schrägzug sowohl seitlich als auch bergauf/bergab treten
doch weitaus höhere Kippkräfte auf... .

Aber auch egal.

Grund meiner Frage ist eigentlich ein geplanter Einachsanhänger aus
einem W50 Rahmen, da steht nunmal die Achse ziemlich weit hinten und
dafür suche ich eine bezahlbare Bolzenkupplung die evtl. an das
Traversen-Lochbild passt. Anhand deiner Bilder habe ich also die 16t
Variante mit ø85mm Bohrung. In meinen anderen beiden W50 habe ich
jeweils die andere Traverse, allerdings einmal mit 9t am NVA mit
längerem Rahmen und 12t Zuglast an meinem jetzigen LAZ 3Sk (Werte laut
Fz.-Schein).

MfG

Hallo, würde mal was einwerfen.
Also ein Behälter mit den Abmaßen 90cmx30cm hätte ein Volumen von etwa 88L. Ein 60L Kessel hat einen Außendurchmesser von 306mm und eine Wandstärke vom 6mm, ergäbe eine Länge von: L=V/(pi*di)=60L/(3,14*2,94dm)=66cm lang sollte der "große" Kessel rechnerisch sein.
Der 40L Kessel hat einen Außendurchmesser von 246mm und kommt durch entsprechend reduzierte Druckspannungen daher mit 5mm Wandstärke aus. Anders als maffi, sehe ich die Gewichtsreduzierung (bei einem NFZ immer sinnvoll) einerseits, wahrscheinlich aber die Änderungen der Anhängerbremsanlage als Grund für den volumenverringerten Druckspeicher. Jeder Kraftfahrer der 80er Jahre wusste den Luftvorrat einer Einkreis - Einleiter Anhängerbremse zu schätzen, da zumindest der Druckspeicher der Anhänger auf langen Gefällestrecken nicht gefüllt wurde. Ab der Einkreis - Zweileiter - Anhängerbremse ist ständiges befüllen möglich und damit reicht auch der geringere Luftvorrat, zudem wird die Zeit des "Luftpumpens" vor Fahrtbeginn um ein Drittel (40L/60L) verkürzt.
Eine wichtige Frage noch: Welche Mittenbohrung braucht man für eine BK63 A116/216, also 16 t Anhägelast? Genügt es die Bohrung von 75mm zu vergrößern (wahrscheinlich nicht, was dann)? Lässt sich in das 4er Lochbild auch eine Rockinger Kupplung oä.verbauen, die hat doch 1t Stützlast statt 750kg wie die BK? Warum die Fragen: als LOF Vorraussetzung sind bei uns folgende Punkte zu erfüllen: 1. LOF- Nutzung, 2. Ladefläche kleiner gleich 1,4x VA-Spurweite, 3. Anhängelast größer gleich 1,5 mal zGG. Fahrzeug: W50LA 3SK, kurzer Radstand, ND, 6,07er Achsen.
Danke...