Hallo Andre,
Zu einem Schrauber-WE bin ich auch bereit. Wird bestimmt mal was anderes als immer alleine zu schrauben. Einen Vorschlag zum Schrauben habe ich auch schon. Wie wäre es hiermit?
Gruß
peking
Hallo
Zu dem Schmuckstück das auf den Bildern im orig.Textanhang zu sehen ist gibt es auch eine kleine bebilderte Geschichte die erklärt wiso und warum das gute Stück dort steht.
siehe:http://www.ifa-g5-interessenge…agen_stw_1550_teil_1.html
Grüße Bernd
Hallo zusammen
schön wenn mein Geschreibe zu diesen Thema interessierte Leser findet.Erst mal ich bin auch nur Endverbraucher,als angestellter Baumaschinenführer und Hobby-Tankwagenfahrer.Nur man macht sich so seine Gedanken wenn die Maschinen bei plötzlichen Wintereinbruch auf den Baustellen reihenweise nicht mehr anspringen.Und das ist nicht erst seit diesem Jahr so.Das geht schon jahrelang so und wenn diesmal auch große Fahrzeugflotten betroffen sind wir es sicher auch Schadensersatzforderungen geben.Nur treffen wir es wieder den kleinsten,in diesen Fällen sicher die Tankstellenpächter aber vielleicht hilft es das in Zukunft sich mehr an die Regeln gehalten wird.
Beim Maxx Motion bin ich auch der Meinung das kein oder nur ein geringer Bio-Dieselanteil enthalten sein kann.Biodiesel der richtige Name ist ja Fettsäuremethylester flockt bei
-10Grad aus mit Addditiven sind -20Grad machbar,wir reden hier aber über -35Grad und das würde nur mit mehr Kerosin im Diesel gehen was aber die Cetan Zahl senken würde und der Sorento Motor würde zu nageln anfangen.Tut er aber nicht,er läuft weicher und das könnte ein Zeichen sein das du es mit GtL Treibstoff zu tun hast.Der Treibstoff selber ist farb und geruchlos aber die Beimischungen von Additiven und andern Dieselausgangsstoffen könnten diesen besondern Geruch verursachen.Nur tut sich die Frage auf wiso ein Treibstoff ohne Bio Zusatz zum Verkauf zugelassen wird.In Europ gibt es ja die 7% Regel für die Zumischung von Biodiesel.Östereich hat diese Regel als erster 2006 eingeführt.OMV muss also eine Weg gefunden haben die Bio-Verordnung zu umgehen.Ich denke die -35Grad sind die Ursache den bis zu diesen Punkt lässt sich kein heutiger Biodiesel fliesfähig halten.Das wird sich vielleicht mit den Biotreibstoffen der 2.Generation die sich heute aber erst in der Erprobung befinden ändern.Wenn es so ist,ist das ein guter Trick um den Stoff zu verkaufen.
Was die Giftigkeit angeht so ist Biodiesel nicht so Gewässerschädlich wie normaler Diesel und der Tansport ist kein Gefahrgut.Aber man muß die Sache im ganzen sehen und da stimmt es das es Studien der EU gibt die man nicht gerne veröffentlicht,die besagen das bei der Produktion von Rapsbiodiesel 4,5 und bei Sojabiodiesel 11,5% mehr CO² anfallen als bei der normalen Diesel Produktion.Hier muß man auch Sagen das Wort Bio bezieht sich auf das Ausgangsprodukt z.B.Raps das Entprodukt Fettsäuremethylester hat mit Bio nichts zu tun und es ist ja eigentlich der Versuch die Rohölimporte teilweise zu ersetzen.Und wir haben ja alle gesehen das das Zeug unverkäuflich ist sobald die Staatliche Unterstützung weg ist.Und die Biodieselanlagen gerade hier in Osten sind alle mit Fördergelder entstanden.Man kann sich also ausrechnennen was passieren wird sobald die Fördervertäge auslaufen und es keine braubare nachfolge Nutzung gibt.
Was denn alten DDR Sonder-Diesel betrifft muß man die Sache auch von zwei Seiten sehen.Er ist viel länger Lagerfähig gewesen und bei sehr tiefen Temperaturen fliesfähig.Die andere Seite sind die vielen Bestandteile die heute nicht mehr erwünscht sind.So würde ein hoch moderner PKW Dieselmotor bei einer Cetanzahl von 43 nageln,durch die geringe Cetan Zahl ist die Verbrennung ungenügend und der Verbrauch würde steigen.Der Schwefelgehalt von max.0,2% (das sind glaube ich 2g pro Kg) würde der Tod von jedem modernen Abgasreinigungssystem sein und der Motor würde rußen wie eine Dampflok.Moderner normaler Diesel hat eine Cetan Zahl von 51 und einen Schwefelgehalt von 10mg pro Kg.
Das ist wiederum für unsere alten Schätze,,Perlen vor die Säue geschissen'' den Vorkammermotoren,egal ob mit oder ohne Meurer Verfahren können solche und bessere Kraftstoffe nicht voll ausnutzen.Vielleicht sind die Abgaswerte besser und der Verbrauch sinkt etwas,technisch benötigt wird es nicht.
So wird es genau wie bei den Benzinern-z.B.Ural,P3,Gaz u.s.w.die mit dem letzten Klingelwasser auskommen würden aber weil es nichs mehr gibt mit teuerm Super fahren müssen, kommen das die alten Dieselfahrzeuge mit hochmodernen Kraftstoff laufen den sie nicht verwerten können.
Grüße Bernd
Hallo
Unser Kraftstoff ist ein schönes Thema.Darum mal meine Anschichten und Erfahrungen
Die ganzen Probleme dürfte es überhaupt nicht geben wenn sich die Kraftstofflieferanten-und Verkäufer an die Regeln halten würden.Es gibt in Deutschland wie überall auf der Welt eine Regelung wann welche Dieselsorte eingesetzt wird.Das ist vom 1.03-14.04 Übergangsdiesel(-10 Grad) 15.4-30.9 Sommerdiesel(0 Grad) 1.10-15.11 Übergangsdiesel(-10 Grad) Winterdiesel(16.11-28.02).Für Winterdiesel sichern die Hersteller eine Fließfähigkeit bis -22Grad zu+der Beheizung von Dieselfiltern bei modernen Fahrzeugen müssten so die Fahrzeuge bis -24Grad ohne Probleme laufen,soweit die Theorie.Die Praxis sieht wie man hier nachlesen kann ganz anders aus.Und da spielt das Gewinnstreben eine entscheidene Rolle.Diesel,leichtes Heizöl und Flugturbinen Treibstoff sind Gemische die aus dem gleichen Grundstoff hergestellt werden.Dem Winterdiesel wird ein höherer Anteil Kerosin beigemischt um ihn Fliesfähig zu halten.Diese Mengen können dann nicht mehr als Turbinenteibstoff verkauft werden.Heutiger normaler Diesel hat eine Cetan Zahl von 51(die Zahl gibt die Zündwilligkeit an) Kerosin hat 45 Cetan.Der Unterschied wird mit Additiven ausgeglichen.Dan kommen im normalen Diesel jetzt noch Beimischungen von 7% Biodiesel dazu.Auch können bis zu 8% Wasser aufgenommen werden.Tankwagenfahrer im Rheinland die unsere Baustellen mit produktionswarmen Diesel beliefert haben,haben bestätigt das wenn die Qualität es zulässt in Sommer größere Mengen Wasser in der Raffenerie untergemischt werden.Und das ist für mich der Grund warum solange wie möglich Sommerdiesel verkauft wird.Und wenn man sich mal überlegt das in Deutschland über 30Mill Tonnen Diesel aller Sorten verkauft werden kann sich jeder selber ausrechnen wie da die Kasse bei allen Beteiligten klingelt.Denn für jeden verkauften Liter Kfz-Diesel gibt es 0,056Euro Steuern für den Staat.Bei einem plötzlichen Wintereinbruch kommen dann solche Ergebnisse wie in den Testgläsern zu sehen zu stande.
Hier mal ein paar Daten zum DDR Sonderdiesel wie er bei der NVA eingesetzt wurde:Wasser Anteil 0,01%,Filtrierbar bis -30 Grad,Cetan Zahl mind.43,Schwefelgehalt 0,2% Lagerzeit bis 10 Jahre.Da muß man aber an die ständige Verteidigungsbereitschaft denken und die Normen sind sicher vom große Bruder festgelegt wurden.
Und dann gibt es heute bei allen großen Tankstellenketten Premiumdiesel.So hat Aral Super Diesel 55 Cetan und Ultimate 60 Cetan,Shell V-Power u.s.w.Diese Dieselsorten sind auch für sehr Tiefe Temperaturen geeignet.Spitze ist das OMV Maxx Motion mit -35Grad.Warum der östereichische Ölkonzern einen Diesel anbietet der eine bessere Spezifikation hat als Polardiesel(-32 Grad) bliebt erst mal deren Geheimnis.Denkbar ist ein Zuasmmenhang mit dem neuen Gtl Diesel,um so rechtzeitig ein Bein in der Tür zu haben wenn die flächendeckende Einführung kommt.Gft ist ein Diesel der bei der Erdgassyntese entseht.Er ist Schwefel-,Stickstoff-,Aromatenfrei und hat eine Cetan Zahl zwischen 70 und 80 und da kann man dan schon von Superstoff reden.Durch die Abwesenheit von Verunreinigungen ist der Abgaswert auch sehr gut.Shell mischt seinem V-Power 5% davon unter.Aral setzt nur Additive in seinen Premiumsorten ein.Bei den Ösis weiß ich es nicht ob und wieviel davon verwendet wird.Ich denke aber bei den Papierwerten wird ein hoher Anteil Btl im OMV Diesel sein.Die hohe Cetanzahl fürt dazu das der Sorento weicher läuft und auch der Verbrauch wird sinken und die Abgaswerte werden sich verbessern.Alte Dieselmotoren kommen im übrigen mit Cetan Zahlen kurz über 40 zurecht.Russ Polardiesel ist bis -50 Grad fliesfähig und hat eine Ceranzahl von 40.
Die Hersteller moderner Motoren vordern jetzt aber schon Cetan Zahlen von 58.
Ich benutze seit vielen Jahren Sommer wie Winter Additive zur Cetan Zahl Verbesserung bei meinen Dieselfahrzeugen.Seit 2003 habe ich einen Ford Fusion 1,4 TDCI der jeden Tag im Einsatz ist,weit über 300 000 Km auf der Uhr hat und noch die erste Batterie besitzt.Er ist bis jetzt immer im Winter angesprungen.Nur der Pilot hat so seine Probleme bei -20 Grad,die Heizleistung ist bei diesen extremen nur mäßig.
Mein aktuelles Mittel heist MD Power 51603 für Heizöl und Diesel von der Hoyer AG.Die Kosten liegen beim 5L Kanister bei ca.110Euro,es gibt aber auch Liter Flaschen.Das Mischverhältnis ist 1:2000 oder anders 5Liter reichen für 10000 Liter Diesel/Heizöl.Das Mittel enthält zur Cetan Erhöhung 2-Ethylhexylnitrat,es gibt aber auch andere Mittel für diesen Zweck.
Ich denke auch das die Luftfahrt keine Probleme mit dem Kraftstoff hat.Hier sind keine Beimischungen vorgesehen und mit Biokraftstoffen wird nur zu Versuchszwecken geflogen.Als Turbinentreibstoff kommen in Europa die Sorten Jet A-1 für normale Bedingungen und für Arktische Regionen Jet B zum Einsatz.Der Gefrierpunkt liegt bei -47Grad bei A-1 und -60 Grad bei B.Wobei der Treibstoff für Flugzeuge in Internationalen Einsatz nicht nach deutschen Mineralölgesetz besteuert wird.Für den privaten und Werkseinsatz werden dann 654 Euro pro 1000Liter an Steuern erhoben.Die Tonne(ca.840Liter) soll auf dem Weltmart so um die 50-60 Euro kosten+Transport.
Man könnte in diesem Zusammenhang auch über Heizöl philosophieren,aber das ein ander mal.
Grüße Bernd
Hallo
Die Sache mit deinem LA/A ist recht einfach zu lösen.Die NVA Typblätter für alle von vor 1960 bis 199O eingesetzten Fahrzeuge und Hänger habe ich da und davon könnte ich bei Bedarf eine Kopie anfertigen.Die Datensätze für W50 müsste aber jeder DEKRA Prüfing.auf seinem Computer haben,das ist dann noch einfacher.Das Problem mit der Fahrgestell Nr.ist auch nicht tragisch,viele Prüfer haben einen guten Draht zur Zulassungsstelle und können am Tel.nachfragen ob diese Nr.schon vergeben ist.Da nun die Behörde in Flensburg keinen Überblick über alte DDR Fahrgestellnummern hat können komische Dinge passieren.Die Nr eines meiner Hänger aus NVA Beständen war z.B. schon 23mal vergebnen.In diesen Fall wird bei der Zulassungsstelle eine Einschlaggenehmigung eingeholt und der Prüfer schlägt eine Nr. aus seiner Vorratsliste ein.Als Datum für die Erstzulassung könnte man das Typblatt benutzen,dort seht 1968 als erster Einsatzzeitpunkt bei der NVA.Wenn die Fahrgestell Nr. nicht doppelt vergeben ist,was ich nicht glaube,wird sie weiter genutzt.Als Eigentumsnachweis zählt auch ein Kauffertrag.Der Prüfer erstellt dann noch ein Typschild(oder man macht es selber)das sichbar und nicht vertauschbar angebracht werden muß.Wenn das Fahrzeug technisch abgenommen ist und eine Versicherung besteht werden auf der Zulassungsstelle die Kennzeichen vergeben.Und das war es schon,dank Deutschen Einigungsvertrag kann man so jedes DDR Fahrzeug egal wo es mal gedient hat auf die Bundesdeutsche Straße bekommen.Voraussetzung ist das das Kfz. technisch ok und noch nicht in der BRD Zugelassen war,denn dann liegen die Daten ja schon in Flensburg.Eine andere Sache sind dann noch die Mitarbeiter der Prüfdienste und Behörden,wenn diese Leute sich nicht an ihre eigenen Vorgaben halten kämpft man gegen Windmühlen und verpulvert so sein Geld.Deshalb lieber im Vorfeld sich nach Leuten erkundigen die sich mit alten DDR Technik auskennen und vielleicht noch ein Interesse daran haben das etwa erhalten bleibt.
