Beiträge von dt-racing

Hallo,

bei uns in der Luckauer feuerwehr läuft auch noch ein auf 4VD- W50-Motor umgebauter Sil131. kann aber weiter nichts dazu sagen weil ich noch nicht gelegenheit bekam unter die motorhaube zu gucken. habe aber schon mal ein gespräch mit einem kammeraden der wehr gahabt der wohl vor dem umbau den sil gefahren ist und eben danach. mit ifa motor soll er etwas langsamer sein und auch nicht mehr so spritzig in der beschleuniging.und im gelände voll beladen soll der w50-motor dann auch ganz schön dicke backen machen aber ansonsten gut fahrbar

hallo

Wir hatten da mal nen W50-LDK(ladekran) gekauft wo laut verkäufer kopfdichtung kaputt wäre. also kopf runter dann kam alles mit einmal-vermutlich durch thermische überlastung hat´s denn zylinderkopf verzogen und dann war da noch 1 Stößelstange krumm und naja zuletzt die Dichtung. und zwar vermute ich das im kranbetrieb im erhöten standgas und defekter lüfterschaltkupplung ohne fahrtwind sich da auch ähnliche dinge abgespielt haben müssen.übrigens sehr interessant mit den ventilschäften

gruß thomas

Hallo- alle mann ,

wer hat zufällig zuhause rumliegen!??! ein rep-handbuch oder wenigstens nen pneumatikschaltplan für´n L60. wäre auch für kopien(soll auch nicht umsonst sein) oder der gleichen sehr dankbar.

gruß thomas

Die MAN- hat das M-Verfahren und dessen Patent damals an den Ost-Block verkauft weil für diese Art der Verbrennung keine Technischen Möglichkeiten bestanden die Abgasnormen einzuhalten und Entwickelten ein neues Brennverfahren das ähnlich wie das M-Verfahren ist.(Weiß ich bin bei MAN München arbeiten)
Vielstoffmotoren der MAN- zumindestens sind so aufgebaut das bei Dieselkrafstoff 100% Leistung zur Verfügung stehen. Sollten andere Flüssigkeiten getankt werden, muss mittels Stellrad die Einlaßventilöffnungszeit verändert werden.Bsp. Bundeswehr die alten MAN 5t GL 4x4(Hauber)
Je nach dem was getankt wurde ist dann auch die Leistungsabgabe entsprechend niedriger.

Die Klopffestigkeit und Die Zündwilligkeit der Kraftstoffe beeinflußen die Zündung.Sodass bei niedriger Klopfestigkeit eines Kraftstoffes beim Benziner sich der Kraftstoff schon weit vor OT-Zündet= Frühzündung. Beim Diesel der entweder überhaupt nicht zündet oder mit verminderter Leistung läuft weil das Kraftstoff-Luftgemisch nicht ideal ist.Deswegen die Verstellung des Einlassventils.

Unser beliebter W50-Motor ist nach meiner Meinung kein Vielstoffmotor da wie besagt bis zu irgendwelchen Grenzen ohne Verstellung der Luftmenge das Ding noch Läuft,,-- aber wie??
PÖL und Diesel haben die glaubich ähnliche Chemische Eigenschaften.
Mir ist zu Ohren gekommen das bei Betrieb von PÖL im IFA die Einspritzdüsen verharzen stimmt das??

Gruß Thomas-

Hallo,

soweit ich weis gab es wie schon gesagt 3 Achsübersetzungen, und auch die lange übersetzung fand in den allradern einsatz,weiß ich weil in unserer LPG früher ein LA/Z 2SK 89er BJ fuhr und der lief locker 95km/h, wenn man ihn richtig trampelte so gegen 105km/h. ausgerüstet mit Balloner wohl bemerkt. is dann aber voll beladen mit hw80 am haken nicht mehr aus´n potte gekommen.

gruß
ps etwas in eigener sache suche unterlagen(bedienanleitung,reperaturanleitung,ersatzteikatalog) zum LKW TATRA modell T138. wer was hat bitte mail an tommiklix@t-online.de

hallo,

da funktioniert so, wenn man den glühanlaßschalter in richtung stufe 2 dreht also motor start. versorgt der GA-schalter den sogenannten batterieumschalter auf klemme 50 mit 12v spannung, . die magnetspule zieht an und schaltet die beiden batterien mit großen leistungskontakten in reihe,außerdem wird jetzt der magnetschalter am anlasser klemme 50 und der anlasser selbst auf kemme 30 vom batterieumschalter mit nun 24v spannung versorgt. so müßte es jedenfalls geschalten sein bin mir aber nicht ganz 100% sicher , aber so ziemlich.
dieses umschalten von 12v auf 24v und zurück ist meiner meinung nach der größte mist.batterieumschalter häufige fehlerquelle. zum teil hohe spannungsabfälle an den kontakten und so weiter, gerade im winter bei frost,feuchtigkeit und so.
ich hoffe konnte weiterhelfen

gruß thomas

hallo zusammen,

das die stege zwischen den ventilen reißen, habe ich auch bei w50 motoren schon oft gesehen, alte schlosser haben mir gesagt das das kein problem sei, kann man also getrost wieder einbauen.
wir hatten mal ein richtiges problem mit nem l60-motor kühlwasserverlust zwischen kopf und rumpf in richtung ins freie.kopf runter und siehe da total verzogen das ding---klare art von mißhandlung der zylinderkopfschrauben vom vorgänger.die ecken des zk hatten sich auf plane oberfläche des zylinders eingedrückt.-motor war schrott.
also ich prüfe jetzt bei jeder demontage eines zk, diesen auf 1. risse und 2.ob der verzogen ist(macht sich gut mit einem Haarlineal)
alte zk-dichtungen verwende ich nicht wieder- so wurde mir das MAN Nfz AG beigebracht es sollten doch neue verwendet werden. man kann zusätzlich um die ÖL und wasserleitungen noch flächendichtmittel auftragen hilft vielleicht nen bißchen.
es gibt verschiedene sorten zk-schrauben z.B. sogenannte Dehnschrauben dürfen nicht wieder verwendet werden. ich weiß jetz nicht was für sorte am l60 ist. bei neuen schrauben auf jedenfall die stahlgüte beachten.

viel spaß beim schrauben
gruß thomas