Hallo Leute,
ich habe mich eigentlich hier angemeldet weil ich Teile suche die mir optisch noch in Erinnerung waren. Dann habe ich diesen Thread gefunden.
Wegen der Leistungssteigerung hat man sich 1982 schon in NDH Gedanken gemacht und 3 mir bekannte Versuchsmotoren umgebaut. Die Motoren waren mit Turbos bestückt, dazu war der Verlauf der Kompressorleitung und der Einbauort vom Druckregler und Frostschutzpumpe geändert. Der Turbo befand sich hinten am Motor.
Ich war 6 Jahre Schlosser in einer W50-Werkstatt und habe an allen 3 den Service (hieß früher Ölwechsel) gemacht. Die 3 Motoren wurden nur in Pritschen-Fahrzeuge von damals privaten Firmen aus dem Grenzgebiet eingebaut.
Alle Firmen waren vom Eichsfeld, 2 LKWs gehörten einem Sägewerk. Die Leistungstufen, nach Aussage des einweisenden Ing. aus dem Motorenwerk, waren 150, 160 und 180 PS. Der Motor mit den 180 PS hat die 2000 km nicht erreicht.
Zum Ölwechsel wurde vom Motorenwerk NDH Motoröl von Shell angeliefert, es wurde also kein MD302 eingefüllt und der Ing. stand während ich gearbeitet habe neben dem LKW. Die Ventilspiele wurden unverändert übernommen. Die anderen beiden Varianten sind zwischen 4000 und 5000 km mit abgerissenen Pleul ausgefallen. Der mit 160 PS hatte dazwischen noch die Kardanwelle verdreht. Das Motorenwerk hat dann alles zurückgebaut einen neuen Motor auf die Ladefläche gestellt und in die Werkstatt geschleppt. Der ausgebaute Motor wurde vom Werk direkt in der Werkstatt noch am Tage des Ausbaus abgeholt.
Oben wurde auch die Sperrenbeschaltung genannt. Es ist definitiv so dass nach auslaufen der mechanischen Schaltung von Untersetzung und VG-Sperre, ab Werk die Sperre von VG und HA immer auf einem Ventil lag und die VA-Sperre ein separtes Ventil hatte.
Die Umbauten auf separate Ventile durfte in unserer Werkstatt nicht vorgenommen werden (wir mussten nach den Richtlinien von Ludwigsfelde arbeiten) das haben die LPG- oder ACZ-Werkstätten selbst gemacht, wenn sie denn Ventile hatten.
Der Hintergrund davon war, wenn man mit einem Düngerstreuer bei sehr rutschigen Untergrund am Feldrand wenden wollte benötigte man einen zu großen Wendekreis oder musste einmal zurücksetzen.
Als Vergleich, am Unimog vom Bj.70 z. B. gibts kein Verteilergetriebe hier treibt normal nur die HA und nach dem zuschalten des VA-Antriebs werden in der nächsten Stufe beide Sperren mit einem Mal geschaltet.
Die Lebensdauer von Motorreparaturen war eindeutig vom Material abhängig. Die Übermaßkolben sind damals immer blank gekommen, nur die Null-Maß-Kolben waren beschichtet. Das waren die goldenen Eier des Betriebsleiters die wurden nur auf spezielle Anweisung eingebaut.
Was die Einstellmaße der Laufbuchsen angeht (Ringe unterlegen) konnte man feststellen, dass bei Motoren die neue Blöcke bekamen wenn die alten Risse hatten, die Zylinderkopfdichtungen entschieden länger gehalten haben als mit Ausgleichsringen. Der Hintergrund wird sein dass ja die Zylinderkopfmutter spiralförmig angezogen wurden und sich die relativ weichen Ringe weg gequetscht haben. Das konnte man relativ oft sehen wenn man die Laufbuchsen getauscht hatte.
Ich selbst habe mal an einem Samstag und Sonntag in der Erntebereitschaft (weil kein AT-Motor mehr vorrätig war) neue Kolben und Laufbuchsen mit neuen Blöcken in einen LAZ von ACZ-Niederorschel eingebaut. Der LKW kam nach der Reparatur von der Werkstatt gleich aufs Feld und ist mit Anhänger gefahren. Nach 3 Jahren ging der LKW mit funktionierendem Motor (Öldruck o. k.) in die GR.
Der für die GR war ein anderer größerer Defekt am Fahrzeug. Nach Ausfall eines Erntefahrzeuges und fahren sowie zurückschalten am Berg mit 2 beladenen HW80, ist der Getriebdeckel oben an den Gummilagern herausgerissen, das Getriebe nach unten gesackt und hat die Kardanwellen verbogen.
Da ja sehr viele Allradfahrzeuge von euch gefahren werden, frage ich mal wegen der Durchzugsschwäche am Berg nach dem Einsatz der Untersetzung in solchem Falle.
Ich kenne ein Fahrzeug eine Sattelzugmaschine in die ein Allradgetriebe eingebaut wurde und die Getriebesperre war hier als Hülse starr verschweißt worden. Der Sattelzug war hatte einen Spezialauflieger und war vermutlich immer "leicht" überladen. Die Untersetzung hat der Fahrer auf der 247 an den beiden bekannten Steigungstellen eingesetzt.
Gruß Reiner
