Beiträge von T174-2B

Grüße,

Beim Anlassen wird ja die Verbindung zum Pluspol der Batterie I vor der Reihenschaltung durch den Umschalter unterbrochen.

Beim Starten hast du am Anlasser 24V anliegen.

Der Strom für den Zugmagneten des Anlassers fließt von diesem Anschluß über den Kontakt "f" des Umschalters zum Anlasserzugmagneten zurück und lässt diesen anziehen uswusf.

Bei den 12V W50 sollte man es tunlichst vermeiden zuversuchen den Motor zustarten, indem man am Anlasser die Kontakte brückt. Im besten Fall schmelzen die Blattsicherungen am Umschalter, zudem leiden die kontakte im Umschalter. Im Parallelbetrieb fließt natürlich der Ladestrom für die Batterie II über das Kabel.
MfG M

Hallo,

wenn wir das gleiche Kabel meinen, ist das Kabel nur indirekt am Anlaßvorgang beteiligt.

Beim Anlaßvorgang fließt lediglich der Strom für den Zugmagneten über dieses Kabel.

Im Parallelbetrieb ist es die notwendige Brücke zwischen den beiden Pluspolen.

Es fließen dann nur die Ausgleichsströme der Batterien darüber.

MfG

Hallo,

.....aufgearbeitet...... möchte ich nicht behaupten, aber wieder funktionstüchtig gemacht..... durchaus.

Zum allg. Verständnis einige Worte zum Aufbau und der Funktionsweise.

Die Buchstaben beziehen sich auf die Bezeichnungen der Bilder 1 - 3.

Wird der Hauptschalter zugeschaltet liegen am Umschaltrelais folgende Potentiale an. 

Bild1: Ansicht von oben.

A:  Minuspol Batterie II        (über Hauptschalter)

B:   Pluspol Batterie I            (über Hauptschalter, Verbindung Armaturenbrett / Lichtmaschine)

C:   Masse                              (Minuspol Batterie I, Verbindung zum Rahmen, Kabine usw.)

D:   Plus  (12V/24V) (Pluspol Batterie II, Verbindung zum Anlasser)

E:    Anschluss vom Anlassschalter (+12V beim Anlassen)

F:    Anschluss Schaltkontakt zum Zugmagnet Anlasser (+24V beim Anlassen)

Im Normalbetrieb sind beide Batterien parallel geschaltet. Dies bedeutet:

Ø      A/a ist über den Schaltkontakt g  mit c => Blattsicherungen => C  verbunden

Ø      B/b ist über den Schaltkontakt h  mit d =>  Blattsicherungen => D  verbunden

Neben dem Hauptschalter und Umschaltrelais ist auch der Schaltkontakt im Zugmagnet des Anlassers zu nennen. Dieser Schaltkontakt trägt die Hauptschaltlast beim Anlassen. Die Funktionalität dieses Schaltkontaktes und Zugmagneten trägt doch sehr zur Haltbarkeit des Umschaltrelais bei.

Anlassen:

Wird der Anlassschalter betätigt, wird der Anschluss E/e mit (+12V) beaufschlagt und der Zugmagnet zieht an. Dies hat zeitlich gestaffelte Schaltvorgänge zur Folge.

1.      Die Kontakte g und h lösen sich von a und b, damit sind beide Batterien nicht mehr parallel geschaltet.

2.      Danach legen sich die Kontakte i federbelastet an a und b an, damit sind A und B kurzgeschlossen. Und somit sind beide Batterien (lastfrei) in Reihe geschaltet.

3.      Als nächstes gehen die Kontakte h und f eine leitfähige Verbindung ein und F wird mit +24V (von d/D) gegenüber Masse beaufschlagt. Und der Zugmagnet im Anlasser zieht an.

4.      Hat dieser Zugmagnet vollständig angezogen, werden über den Schaltkontakt am Zugmagnet die Wicklungen des Anlassers mit +24V beaufschlagt. Und der Anlasser beginnt sich zu drehen.

Anlassvorgang beenden.

Der Anlassschalter wird losgelassen, damit fällt der Zugmagnet im Umschaltrelais ab.

1. Die Verbindung h und f wird gelöst und der Zugmagnet im Anlasser fällt ab.
2. Die Verbindung a,b und i wird getrennt, die Reihenschaltung wird aufgelöst
3. Die Verbindungen a mit g und b mit h werden hergestellt und damit die Parallelschaltung.

Meiner Meinung nach, sollte der Schaltkontakt im Zugschalter des Anlassers zeitlich eher öffnen als die Schaltkontakte a,b und i im Umschaltrelais, womit er auch die Hauptausschaltlast trägt.

Zeigen die Kontakte a,b und i übermäßige Brandspuren liegt es nahe, dass diese eine hohe Ausschaltleistung tragen, somit sollte der Schaltkontakt im Anlasserzugmagneten überprüft werden.

Ist die Verbindung h und f übermäßig belastet, könnte der Zugmagnet des Anlassers z.B. schwergängig sein, zumindest zieht dieser übermäßig viel Strom.  

Sind die Kontakte a und g sowie b und h übermäßig belastet, könnten die Ausgleichsströme zwischen den Batterien zu groß sein.

Das 12V Bordnetz ist hauptsächlich an der Batterie I angeschlossen und wird über diese versogt. Batterie II ist für den 24V Anlassvorgang notwendig und stützt im Normalbetrieb die Batterie I.

Also könnte man doch überlegen beim Anlassvorgang alle Verbraucher auszuschalten.

Es ist auch darauf zuachten, dass die Batterien annährend gleiche Kapazitäten besitzen.

Sind zum Bsp. die Kontakte an g und h nicht mehr intakt und besitzen somit einen größeren Übergangswiderstand, wird die Batterie II nicht mit der gleichen Spannung geladen wie Batterie I.

Somit erhöht sich indirekt über die Zeit auch der Verschleiß der Kontakte. Vlt. sollte man die Batterien hin und wieder mal vertauschen, wenn man sie im Winter vlt. ohnehin ausbaut.

Wenn z.B. der Motor schlecht startet, obwohl am Bordnetz noch ausreichende Spannung anliegt, könnte die Batterie II nicht oder nur unzureichend über die Lichtmaschine geladen worden sein, was eben am Umschaltrelais liegen könnte.     

Die Kontaktpunkte im Umschaltrelais können im gewissen Maße wieder glatt geschliffen und vlt. nachgebogen werden, auch wenn es nicht optimal ist. Wenn sie schon komplett abgebrannt sind müssen sie ersetzt werden.

Wenn die zeitliche Schaltreihenfolge der Kontakte nicht mehr gewährleistet ist, könnte man versuchen die Kontakte entsprechen etwas nachzubiegen, wird zumindest eine Weile halten.

MfG M

Hallo, das wollte ich damit ja sagen, dass man besser den Prüfer wechseln soll, wenn dieser unbedingt so etwas eintragen möchte. Ich war vor der Abnahme bei verschieden Prüfern und jeder hatte einen anderen "Schwerpunkt".

Manchmal erleichtert man sich sein Leben erheblich, wenn man sich mal 5min dumm stellt.

Ich habe die Welt auch nicht mehr verstanden, als der LkW die Abnahme ohne jegliche Beanstandung bestanden hat und das Thema seitens des Prüfers aufgekommen ist. Wir haben dann eine rechtliche Begründung gesucht, die diese Ausnahme rechtfertigt. Und mit ein wenig guten Willen hat ja dann auch alles wunderbar geklappt.

MfG M

Hallo,

Bei Fahrzeugen mit Ladefläche ist im Allg. alles was man auf die Ladefläche stellen kann, gegen verrutschen und herunterfallen angemessen gesichert, Ladung und nichts anderes.

Gedanken muss man sich um den Unterfahrschutz machen. DSK benötigen im Allg. keinen, bei Prischenfahrzeugen greift die Ausnahme von der Nachrüstpflicht nicht, §32 StVZO wäre zu nennen, die weiteren Ausnahmen sollte zumindest der TüV-Prüfer kennen, ansonsten den Prüfer wechseln. Auch Oldtimerfahrzeuge mit einer Begutachtung nach §23StVZO werden nicht anders behandelt.

Für das „Kippventil“ im Fahrerhaus spricht eigentlich nichts dagegen die originalen Rohre durch Hydraulikschläuche 18L, z.B. in der Ausführung 2SC, zu ersetzen, und vorzugshalber  z.B. durch den Motortunnel in den Innenraum zu verlegen, ebenso wie die Batterieleitungen auf der rechten Seite.

Soll das Kippkreisumschaltventil pneumatisch angesteuert werden, könnte man es in der Nähe des Kippzylinderbegrenzungsventils verbauen. Somit ist auch der Schlauch zum Anhängeranschluss recht kurz. Stahldruckluftleitungen für die Sperren usw., können durch 6x4mm PUN/PA Schläuche und moderner Verbindungstechnik ersetzt werden.

Am LA/Z wird (kann) einiges pneumatisch angesteuert (werden).

A: Manometer und Diff-Sperren vorn, mitte, hinten (jeweils einzeln verlegen)

B:  jeweils ein Zylinder für Hydraulikpumpe, Kippkreisumschaltventil, Kippventil, wenn außerhalb der Kabine.

C:  Motorbremse

Es ist vorteilig das 3/2 Wegventil für das Bremsverhalten des Anhängers im Anhängerbetrieb (leer, beladen), siehe Bedienungsanleitung, mit in die Armaturentafel einzubauen z.B. unter den beiden Klappenzügen. Es wird an die zwei Leitungen angeschlossen, die auch an das Doppelmanometer  angeschlossen werden. Der Ausgang wird mit dem Umschaltrelais am Rahmenschlussträger verbunden. Die anderen Schaltventile für B könnte man in der Seitenwand unterhalb der hinteren Einstiegshilfe (Griff) platzieren. Mit 25m PUN/PA sollte man hinkommen.  

MfG M

Hallo Lotti,

verzichtest Du dann auch auf deine Kipphydraulik? Für den normalen TüV ist diese, meiner Meinung nach, nicht wirklich relevant, solange sie dicht ist. Das Kippventil könnte man für die Zwischenzeit auch hinter die Kabine bauen. Da würde man sich nicht unnötigerweise den Kabinenboden zerlöchern. Die Batterieleitungen zum Hauptschalter könnte man auch seitlich durch die Motortunneldurchführung verlegen.

MfG M

Zum Radkasten sei gesagt.

Zu LPG-Zeiten, durchaus üblich, hatte der LA/Z nicht nur hintere „Schmutzlappen“, sondern auch welche nach vorn. Da die Tragschienen des Fahrzeugbodens sich in ihrer Anordnung links und rechts unterscheiden, haben zumindest die Schmutzlappen nach vorn leicht unterschiedliche Abmaße, sie sind an der jeweiligen vorderen Schiene angeschraubt und an der Stoßstange via Kette eingehängt. 

Bei den hintern Schmutzfängern sind die Gummilappen entsprechend an der hintern Schiene angeschraubt. Motorseitig sind ja werksseitig ebenfalls Schmutzlappen verbaut, wenn man diese nun erneuert, können sich diese ja auch auf die volle Länge erstrecken und auch etwas länger nach unten sein. Solange der Unterboden nicht durch Steinschläge beschädigt wird, ist zumindest die Wahrscheinlichkeit für Rost recht gering.

MfG M

Hallo Lotti,

ich sende Dir per Mail einige Anregungen zur Ausgestalltung deines W50, falls es ein Kipper bleiben soll.

MfG M

W50 LA/Z-3SK 5ND

....... Weiter im Text......

Solle man sich für die komplette Demontage der DDF entscheiden, weil der Zusammenbau dann z.B. einfacher geht, sollte man die Demontage im Unterwagen, nach der Demontage der Drehmomentenstütze, beenden.

Und weiter geht es.....

1. Verbindungswelle zwischen Motor und Kupplungsblock ausbauen

2. die 3 Keilriemen aushängen

3. Kupplungsblock vom Rahmen lösen, zuvor den Sitz kennzeichnen

4. 2 kurze Holzklötze ca. 8 cm hoch und ca. 30cm lang auf den Drehkranz und der Querstange der Ausrückgabel legen

5. Schrauben/Muttern zwischen Wechselgetriebe und dem Zwischenstück zum Winkelgetriebe lösen.

6. Kupplungsblock inkl. Wechselgetriebe in Richtung Motor wegziehen

7. „Bewegungsfreiheit rund um die DFF herstellen (alle Gestänge, Hydraulikrohre und -leitungen abschrauben), dabei die Rohrenden verschließen.

8. Ausbau des oberen Winkeltriebes, da dieser recht unhandlich ist, im Gerät zerlegen

a. Öl ablassen

b. Königswellenmitnehmerscheibe abbauen

c. die darunterliegende Kronenmutter lösen und den Flansch abziehen

d. Deckel des Winkeltriebs lösen und gerade nach oben rausziehen

Achtung! ursprünglich ist ein käfigloses Nadellager verbaut, die ca. 50 bis 60 Nadeln auffangen. Die Montage ist später nicht ganz einfach, falls Mgl. käfiggebundenes Lager verbauen

e. Winkeltriebsgehäuse inkl. Verbindungsstück rausnehmen

9. Stumpf des DDF lösen und von der Platte heben, Sitz zuvor kennzeichnen.

10. alle nötigen Defektteile tauschen, alle Gummiteile auf jeden Fall, und alles gründlich säubern

Tausch der O-Ringe....

Ø den Stumpf der DDF auf den Kopf stellen

Ø Die Inbusschrauben lösen (zuvor kennzeichnen) und den unteren Teil abnehmen, dort sind die kleinen O-Ringe aus zutauschen. Zusätzlich könnte man auf die Fläche noch etwas Dichtsilikon auftragen, aber das muss jeder selbst entscheiden.

Ø Die Hülse vorsichtig abziehen und die großen O-Ringe entfernen, dabei darf nichts zerkratzt werden.

Ø alles mit Bremsenreiniger säubern

Ø Die neuen Ringe werden eigentlich mit einer speziellen Hülse nach und nach aufgezogen.

Die Ringe sollten auf jeden Fall nicht über die scharfen Kanten gezogen werden

Ø Die Hülse von innen sorgfältig und ausreichend mit Fett bestreichen und die O-Ringe ebenfalls.

Ø Vor dem Aufschieben der Hülse, sollten die Löcher der Anschlüsse eigentlich bündig zur Montage verschlossen werden, sodass die Kanten die O-Ringe nicht beschädigen.

Da die Kanten wahrscheinlich nicht so scharfkantig sind und gut gefettet wurden, sollte das vorsichtige Aufschieben aber auch so gehen.

Viel Spaß dabei!!

Und die Demontage ist noch der einfache Teil der ganzen Geschichte. Es loht sich also vorher gründlich zu prüfen, ob es wirklich an der DDF liegt und nicht doch am Anhängerbremsventil. Die DDF ist entweder dicht oder undicht, aber nicht beides und das Anhänger- oder Handbremsventil kann auch mal hängen. Auch eines der beiden Rückschlagventile am Unterwagen können hängen bleiben,weil sie vlt. verdreckt sind.

Grüße M

Abend,

Ich habe gestern noch bei dem örtlichen Vertreter der Meckl.... angefragt, der meinte nur für Bestandskunden.

Bevor ich keine anderen Risiken bei ihm versichere geht das nicht.

Man könnte dies schon fast Erpressung nennen.

Da muss ich wohl direkt bei der Versicherung anfragen.

Vielleicht wäre es nicht also dumm, wenn man sich hier bei IFA-Tours zusammenschließen würde und gemeinsam Tarife über einen Vertreter mit den Versicherungen aushandelt. Jeder schließt natürlich seinen eigenen Vertrag ab, aber eben über den gleichen Ansprechpartner, natürlich alles auf freiwilliger Basis und nur für Mitglieder.

Grüße M