Beiträge von wfuenftel

Hi,

ich wollte hier nochmal Rückmeldung geben, vielleicht ist es ja für den ein oder anderen interessant:
Den Wabco Druckregler habe ich einfach auseinandergebaut und optisch überprüft. Meiner Meinung nach kann man da beim Auseinanderbauen nicht viel verkehrt / kaputt machen, wenn man das gewissenhaft macht. Es sah alles vernünftig aus, einzig der "Kolben", welcher von der starken Feder zurückgehalten wird und bei entsprechendem Druck der Luft den Weg ins Freie freigibt, ging etwas schwer. Nach ein paar mal hin und her bewegen ging er dann aber wieder leichter.
Weiterhin habe ich solche M22x1.5 auf G1/2 Reduzierstücke gekauft und entsprechende Adapter für diese Kunststoffdruckluftschläuche. Das habe ich dann alles wie im angehängten Bild verkabelt. Mit einem Reifenfüller konnte ich dann somit auf der Primärseite den Druck erhöhen und mit dem Manometer auf der Sekundärseite schauen, bei welchem Druck der Regler aufgeht. Weiterhin konnte ich auf der Sekundärseite ein Ventil öffnen um Luft herauszulassen - damit konnte ich auch sehen, bei welchem Sekundärdruck der Regler wieder zu macht.
Tatsächlich ging der Regler bei etwa 6.4 bar auf (obwohl laut Typenschild eigentlich 8.4 bar) und bei etwa 5.9 wieder zu.

Evt. war es der etwas schwergängige Kolben, der initial einen höheren Druck zum "Aufgehen" benötigte, als das, was mein Motor tatsächlich liefern kann.

Viele Grüße,

Anton

Alles klar. Danke Volker. Ich werde mal gucken, ob ich den Öffnungsdruck von dem Druckluftregler irgendwie bestimmen kann.

Hi W50-Freunde,

ich versuche momentan den Druckluftkreislauf am TLF16 zu warten. Dabei ist mir aufgefallen, dass das Druckregelventil hinter dem Kompressor sowie das Überstromventil am großen Tank von Wabco sind. Wie ich hier im Forum bereits gelernt habe, ist auch bei mir zusätzlich dieser kleinere Kessel verbaut.

Das Druckregelventil hat folgende Nummer:

975 303 060 7 (wird mit Abschaltdruck von 8.1 bar angegeben)

Das Überstromventil:

434 100 124 7 (nomineller Überstromdruck 5.5 bar, laut älterer Wabco Anleitung ohne Rückstrom)

Nun meine Frage: ich habe beide Ventile noch nicht getestet (ursprünglich hatte ich das Problem, dass das Druckregelventil nicht öffnete, und dann im Standgas der Motor mehr und mehr hämmerte, umso mehr der Kompressor zu tun hatte - zumindest kam es mir so vor), aber:
- gibt es irgendwo eine Angabe wieviel Druck im Bremskreislauf beim W50 zulässig sind? Also kann man auch mit 8.1 bar fahren - oder könnte es auch sein, dass das Druckregelventil "runterjustiert" wurde?

- falls das Überstromventil keinen Rückstrom haben sollte, wäre es ziemlich sinnlos oder?

- kann man diese Ventil einfach mal auseinanderbauen und innen nachschauen, ohne, dass sich deren Kalibration direkt verstellt (also solange ich nicht oben die Schraube drehe)?

- die original Wabco Ventile sind ja doch relativ teuer - gibt es Erfahrungen mit günstigeren Nachbauten (die ja im Prinzip genauso aussehen wie die von Wabco?)

- lassen sich die heutigen Druckregler- und Überströmventile bedenkenlos ohne Lufttrockner, aber mit Frostschutzpumpe, betreiben

Liebe Grüße,

Anton

Hi,

ich habe heute den Motor erfolgreich angelassen. Der hat am Anfang nur gekurbelt und dann sprang er mit einmal an und lief.

Ich war erstaunt, wie ruhig (rüttelfrei) der Motor ging.

Gibt es eigentlich eine Anleitung wie das Standgas in der Fahrerkabine eingestellt werden muss? Meinem Verständnis nach müsste der Drosselhebel an der Einspritzpumpe doch genau so eingestellt werden, dass die Fliehgewichte im Leerlauf gerade so gegen die Leerlauffeder kommen, oder? Aber wie wird denn das Gaspedal in die Leerlaufstellung gezogen, wenn ich den Fuß runternehme - Ist da eine Feder? Und wie bekomme ich den Motor dann aus - sorry, ich habe gerade keine Vorstellung mehr, wie dieses Pedal konstruiert ist.

Der Öldruck am Testlauf war 4,5 bar. Im Werkstatthandbuch steht 1,5 bar im Leerlauf und 5,2 +- 0.7 unter Volllast, gibt es hierzu Erfahrungen?

Ein Problem habe ich noch: gestern hatte ich das Öl eingefüllt. Heute musste ich dann eine Öllache mit Bedauern zur Kenntnis nehmen :). Das Öl kommt an dieser runden Platte vom Evolventenwärmetauscher heraus. Den Formschnurring habe ich neu eingebaut - das muss ich dann nochmal aufmachen. Hat dieses Problem hier schonmal jemand gehabt? Dichtet dieser Ring gleichzeitig das Öl von oben nach unten und das Wasser von unten nach oben ab?

Vielen Dank nochmal an alle die mir hier im Forum geholfen haben und an alle anderen, die mir das ein oder andere Teil überholt, geplant oder geschliffen haben

Viele Grüße,

Anton

Hi,

danke für eure Kommentare. Die ESP habe ich mit Herrn Schöll überholt und er hat mir auch empfohlen die Zentralschmierung an der ESP abzuklemmen (damit, falls diese mal undicht wird, kein Diesel ins Öl gelangen kann). Danke für den Tipp mit dem Putzlappen.

Wenn Wasser mit dran ist, kann ich dass so bauen, dass ich den Kühler nicht mit montieren muss? Dafür hätte ich in meinem Eigenbaumotorwagen keine Halterung.

Es ist richtig, dass die Wanne vorher auch montiert war und es irgendwie gepasst hat. Wenn ich mich recht entsinne, war da auch eine Stufe zwischen Kurbelgehausefläche und dem Kupplungsdeckel. Diese Papierdichtung, die ich habe ist auch gefühlt 2mm stark - ich weiß allerdings nicht was für einen Höhenunterschied die ausgleichen kann. Vermutlich ist es aber besser, der Simmering sitzt zentriert, als dass die Stufe so gering wie möglich ist, da dieser ja dynamisch belastet wird. Dass die Kurbelwelle hinten ein Zehntel zu tief sitzt, kann ich mir nicht vorstellen, da würde die sich sicher nicht leichtgängig drehen lassen. Ich werde mir es nochmal genau anschauen.

Anton

Hallo Freunde,

ich melde mich mal wieder. Wie immer gibt es viel zu tun und es dauert alles länger als man denkt ...

Ich habe den Motor nun fast wieder komplett zusammengebaut. Bzgl. der Frage, welche Anlaufscheibe bzw. welche Lauffläche der Kurbelwelle abgenutzt ist, hatte Vossba natürlich recht - ich habe mir nicht klar gemacht, wie die Kurbelwelle gelagert ist. Sie sitzt ja in dem Lagerbock mit zwei Anlaufscheiben, ich hatte mir das falsch vorgestellt - ich dache sie sitze zwischen zwei Lagerböcken mit jeweils einer Anlaufscheibe an dem einen und einer an dem anderen.

Die Kurbelwelle habe ich schleifen lassen, da gab es auch neue Anlaufscheiben mit Übermaß dazu - interessanterweise gab es zwei Paar Anlaufscheiben. Bei mir gab waren nur die mit der Nase drin, aber man hat mir noch welche ohne Nase gegeben, die man noch in die obere Hälfte einlegen kann.

Dieses Ding, was in der Ölwanne war, war tatsächlich ein Ölmessstab. Da dieser auch direkt im Kurbelgehäuse neben dem Passlager reinkommt, gehe ich davon aus, dass dieser sich dort einmal kurz oder länger verkanntet hat und somit die Anlaufflächen sich abgearbeitet haben.

Aktuell habe ich ein Problem mit der Dichtung der Ölwanne. Wenn ich in den kupplungsseitigen Deckel mit Simmering zentriert (Augenmaß) auf die Welle schiebe und dann montiere, habe ich eine merkliche Stufe (Höhenunterschied) von dem Deckel zum Kurbelgehäuse. Da mache ich mir nun Sorgen, dass das nicht dicht hält wenn ich da die Ölwanne gegen schraube. Wenn ich den kupplungsseitigen Deckel so montiere, dass er plan abschließt mit dem Kurbelgehäuse, dann sieht man mit bloßem Auge, dass der Simmering nicht mir mittig sitzt, sonder koaxial.

Im Reparaturhandbuch steht:

"Die Ölwanne mit dem angezogenen Schwungradgehäuse schließt an der Schwungradseite bündig mit dem Kurbelgehäuse ab".

Was ist damit genau gemeint? Mir kam die Idee, dass man dort vielleicht keine Dichtung bräuchte - vom Höhenunterschied käme es in etwa hin.

Hat von Euch jemand eine Idee oder einen Tip? Ich überlege, das Schwungradgehäuse einfach etwas runterzuschleifen / feilen, so dass es keinen Höhenunterschied mehr gibt.

Gibt es ansonsten noch sachdienliche Hinweise, was zum Teststart des Motor zu berücksichtigen ist, bzw. gibt es da ein paar Dinge - die man wissen sollte?

Ich hatte mir das so vorgestellt, dass ich den Motor erstmal ohne Aggerate und Wasser laufen lasse (entsprechend muss ich die Aggregateölleitung zu machen). Dann halt mit der Handpumpe Diesel auffüllen und dann den Anlasser betätigen und hoffen das alles passt - oder stelle ich mir das zu einfach vor?

Liebe Grüße,

Anton

Hi,

ich habe mir das eben auch noch einmal überlegt, die Kupplung selbst klemmt die Kupplungsscheibe zwischen sich und dem Schwungrad ein - daher im eingekuppelten Zustand auch keine Kraft auf die Kurbelwelle. Und genau, wie Reinhard gesagt hat, wenn man die Kupplung tritt, beginnt das Ausrücklager gegen den Federteller zu drücken, der dann, da ja fest mit dem Schwungrad verbunden, die Kurbelwelle nach vorne drückt. Somit bewegt sich dann die Kurbelwelle auf die vordere (steuerseitig) Anlaufscheibe hinzu und von der hinteren (abtriebsseitig) weg - oder?

1. Lässt sich das Kupplungsgestänge so verstellen, dass das Ausrücklager weit über den entkuppelten Zustand hinaus auf die Kupplung drückt und somit evt. zu einem unnötigen Verschleiß führt?

Anton

Hi,

ich sehe das auch wie Micha. Die Kupplung kann doch höchstens auf das Schwungrad drücken, nicht aber daran ziehen. Deswegen kann die Belastung noch nur auf die steuerseitige Anlauffläche wirken.

1. Wie hoch ist die Anpresskraft der Kupplungsscheibe gegen das Schwungrad im Normalfall

2. Die Anlaufscheibe hat deutliche konzentrische Riefen - die Kurbelwelle an der Stelle sieht nicht so drastisch aus, aber ich gehe davon aus, dass es auch dort etwas weggenommen hat. Kann ich nun die Kurbelwelle auch noch schleifen lassen ?

3. Kennt jemand jemanden, der im Kreis OSL / Südbrandenburg Kupplungswellen aufarbeitet?

liebe Grüße,

Anton

Guten Abend in die Runde,

ich habe mir mal wieder etwas Zeit genommen und weitere Teile vom Motor inspiziert. Dabei ist mir aufgefallen, dass die eine Anlaufscheibe vom mittleren Passlager der Kurbelwelle richtig ordentlich abgearbeitet ist. Es handelt sich um die steuerseitige, also weiter vorne liegende.

1. Sehe ich das richtige, dass der komplette Druck der Kupplung auf diese eine Anlaufscheibe wirkt? Weil anderswo ist die Kurbelwelle ja nicht gegen axiale Bewegung eingeschränkt.

2. Hatte jemand schonmal abgenutzte Anlaufscheiben und ein paar Tipps dazu? Wo kann ich die herbekommen?

Beste Grüße,

Anton

Kommen diese Stegrisse daher, dass sich der schmale Steg aufgrund seiner geringen Stärke mit am schnellsten erwärmt, sich dann entsprechend ausdehnt und nach dem Abkühlen und Zusammenziehen reißt? Evt. war das dann auch die Idee dahinter, dass manche Köpfe den Steg etwas nach hinten versetzt haben, damit der etwas stärker ist. Dementsprechend sollte der Riss nur obeflächlich sitzen, oder? Es darf dann nur nicht hinter dem Ventilsitzring vorbeipfeifen.