IFA LKW W50 - 4 VD Motor Kopfdichtungsschäden - Analyse

    Heute wollte ich mal ein Thema ansprechen, mit dem wohl jeder IFA LKW W50 Besitzer Bekanntschaft machen könnte, dem Kopfdichtungsschaden. Einer der häufigsten Defekte am IFA LKW W50 ist der Kopfdichtungsschaden. Um das Problem mal genauer zu analysieren, hoffe ich auf eine rege Beteiligung. Frage ist, ist es ein Merkmal des 4VD und man muss damit leben, oder kann man das verhindern? Ist es eine typische Materialermüdung, oder konstruktionsbedingter Defekt? Unsere Fahrzeuge haben ja meist schon ein hohes Alter.


    Wer hatte schon mal einen solchen Defekt?

    Welches Baujahr war der Motor ungefähr?

    Wie hoch war die Laufleistung?

    Hat sich der Schaden angekündigt?

    Wenn ja wie?

    Konnte die Ursache ermittelt werden?

    Was wurde bei einer Reparatur ausgetauscht?

    Läuft der Motor nach der Reparatur störungsfrei, und wie lange ca. (Laufleistung)?

    Wichtig ist eine gut funktionierende Motorkühlung, d. h. es sollte auch immer ausreichend Kühlmittel im Kühlsystem vorhanden sein.

    Es sollte nach Möglichkeit kein blankes Wasser aufgefüllt sein, sondern ein gutes Kühlmittel und der Motorlüfter sollte funktionieren.


    Es ist ratsam den Motorlüfter Manuel zuschaltbar zu machen, um vorausschauend diesen einzusetzen, wenn größere Belastungen anstehen.

    Eine Möglichkeit wäre auch den Lüfter starr mit der Wasserpumpe zu verbinden.


    Ein bekanntes Problem ist das Absacken der Laufbuchsen, entsteht durch die Kavitation (Kavitation ist die Bildung und Auflösung von dampfgefüllten Hohlräumen in Flüssigkeiten) am unteren Laufbuchsenrand, Durch die Kavitation wird Material abgetragen, was dann irgendwann die Laufbuchse dermaßen verkleinert und beschädigt, das diese nach unten absackt. Kann man das verhindern?


    Ich würde sagen das diese Kavitation konstruktionsbedingt auftritt und nicht verhindert werden kann, oder gibt es hierzu andere Erkenntnisse?


    Durch das Absacken der Laufbuchse, dichtet dann die Kopfdichtung nicht mehr richtig ab und es tritt Wasser in den Zylinder ein. Dadurch kommt es dann zur thermischen Überlastung und die Zylinderkopfdichtung wird zerstört.


    Buchsenüberstand prüfen und das Einstellen ist bei einer ZKD-Reparatur das entscheidende Kriterium. Darum sollte auch mit einer Messuhr gearbeitet werden und nicht pi mal Daumen, also Daumennagelmethode.

    Sind die Buchsen abgesackt, sollten diese ausgetauscht werden, zusammen mit den Kolben und Kolbenringen. Es gibt wohl auch Unterlegeband zum Anheben der Laufbuche, ist wohl aber nur bedingt empfehlenswert laut Motorenwerke.


    Das Anziehen, sowie das Nachziehen der Bolzen immer mit den entsprechenden Drehmoment und nicht zu fest An- oder Nachziehen das überdehnt die Bolzen.


    Ein wichtiges Kriterium sind die Zylinderkopfdichtungen selbst, hier gibt es große Unterschiede nach Aussage vom Motorenwerk Nordhausen. Die besten Zylinderkopfdichtungen kamen damals aus der BRD von der Firma Elring, diese hielten wohl am besten. Später waren dann auch die DDR Zylinderkopfdichtung ganz standhaft.


    Weniger hochwertig sind chinesische und ungarische Fertigungen. Aus diesem Grund hatte IFA-Tours vor einiger Zeit neue und optimierte Zylinderkopfdichtung bei Elring in Auftrag gegeben, diese werden hier im Forum angeboten. Diese neuen Kopfdichtungen werden ganz speziell nur für IFA-TOURS gefertig.

    Wenn jemand solche Dichtungen haben möchte, bitte hier im Forum bei dem Supermoderator melden.


    Zusammenfassend

    Die Sauberkeit der Dichtflächen bei einer Reparatur der Zylinderkopfdichtung ist entscheiden.

    Die Zylinderköpfe sollten auf Wärmerisse und auf Planhaltigkeit (Haarlinieal) geprüft werden

    Die Einspritzdüsen sollten mit den richtigen Werten abgedrückt werden, dabei das Spritzbild überprüfen (Schäden durch tropfende Düsen)!


    Die Muttern sind nach einer Reparatur nach den ersten 50- 70 Kilometer nachzuziehen und das Ventilspiel kontrolliert werden, bei Bedarf neu einstellen. Den korrekten Kühlwasserstand kontrollieren.

    Ein Kopfdichtungsschaden ist immer nur die Spitze vom Eisberg und das letzte Aufbäumen des Motors. Einfach eine neue Kopfdichtung zu montieren wird nicht den gewünschten Erfolg bringen, es muss erst die Ursache für den Schaden behoben werden. Das können thermische Probleme sein, durch zu geringe Kühlleistung des System (z. B. verschmutzter Kühler, Wärmestau usw.).


    Meist sind abgesagte Laufbuchsen schuld, die durch Materialabtrag am Buchsenrand nach unten rutschen.


    Übrigen ist das wieder ein Thema im IFA Museum Nordhausen zum diesjährigen IFA-Tours Treffen 2022. Es gab ja neulich plötzlich neue Kopfdichtungen von Elring, die dann jemand zum IFA Museum gebracht hat. Diese wurden da analysiert und es gibt jetzt Erkenntnisse dazu.


    Es wäre gut, wenn jemand noch nicht verbaute Kopfdichtungen, welche wir bei Elring fertigen lassen, zum Treffen mitbringen könnte, da die Nordhäuser Ingenieure gerne mal einen Blick drauf werfen möchten. Also nur zur Ansicht und Beurteilung.

    Abend,


    Ist zwar bei mir schon paar Jahre her, dass ich die Motoren gemacht habe, aber evtl. kann ich ein paar Erfahrungen beisteuern.


    Also bei der Kavitation, kann man da leider nicht zu viel machen, dies ist nun mal der Bauart und den Materialen bedingt. Hauptproblem ist das Schwingen der Zylinderwand. ( Andere Hersteller, haben dafür noch einen Zwischensteg um die Laufbuchse, um da Ruhe rein zu bekommen .) Da spreche ich z.B. Sisu Diesel aus Finnland an. Diese Motoren haben dadurch ohne Probleme Laufleistung von weit über 20000Bh. Selbst bei hoher Belastung. Ohne Kopfdichtungswechsel wohl gemerkt.


    Jedoch kann man durch ein Hochwertiges Kühlerfrostschutzmittel, den Effekt schon verringern. Dazu hatten wir mal ein Ausgiebiges Gespräch bei einem Motoren Lehrgang. Fragt mich jetzt aber bitte nicht welches ich da empfehlen kann, das ganze ist schön zu viel Jahre her :/.


    Viele Motoren wurden auch gern mal mit blanken Leitungwasser oder Brunnenwasser gefahren, da kommt es dann natürlich relativ schnell zu Kavitation. Da dies, den Effekt verstärkt.


    Und ja, es gibt für die Buchsen Einstellscheiben. Aber wenn die Laufbuchse abgesackt ist, dann ist in der Regel auch die Buchsenwand schon fast durch. Also Büchse/Kolben neu. So fern die Flächen am Motorblock selbst noch ok sind.


    Zum Thema Kopfdichtung. Es ist immer! zu empfehlen die Köpfe zu planen und auch abdrücken zu lassen. Alles andere ist gut Glück . So fern es nicht als Not Reparatur gedacht ist oder die passende Schleifmaschine im Afrikanischen Jungel nicht zur Verfügung steht😅.

    Die Qualität der Dichtung ist natürlich ein Problem.


    Wenn Elring jetzt wieder welche haben sollte. Dann deckt euch ein.


    Wie schon richtig geschrieben. Die Motorkühlung sollte steht's gewährleistet sein. Da dies in der Regel der Hauptgrund für eine Defekte Dichtung ist.


    Ein Gut gemachter Motor hält dann auch ein Camperleben.


    Als Beispiel...

    Wir hatten mal einen E512 Drescher der zur Wendezeit auf Turbolader und 150Ps aufgerüstet wurde. Da gab es Über 12 Jahre keine Probleme mit der Kopfdichtung oder ähnliches. Und der hatte das breite Schneidwerk und lief die knapp 7000Bh unter guter Vollast.


    All dies sind meine Erfahrungswerte. Ich lass mich gern eines besseren belehren.


    An sonsten Wünsch ich euch schon Mal viel Spaß beim Treffen. Hoffe ich kann nächste oder übernächste Jahr auch mal mit dabei sein, wenn mein L60 Fertig ist. Mit dem Leuten im Museum kling auf jedenfalls Interessant. ;-)


    Gruß Lars

Mechanik

Mechanik der IFA Nutzfahrzeuge.