Technische Erkenntnisse vom IFA-TOURS Treffen in Nordhausen.

    Hallo , ist eigentlich ne gute Idee. Hab leider auch nicht viel mitbekommen, da ich wegen Pannenhilfe und sozialistischer Hilfeleistung unterwegs war;) Aber die Sache mit dem Kaltstartventil war interessant und wusste ich so nicht. Hab selber schon erlebt , als das Ding den Geist aufgeben hat und Diesel in den Ansaugkrümmer gepumpt hat ohne Aufzuhören. Der Motor klingt übel , raucht , der 3. ( oder 2. Zylinder ) kriegt voll einen auf die Mütze, was Schaden macht wenn das länger geht. Sofortmaßnahme Schlauch am Ansaugkrümmer ab und lieber weglaufen lassen ist schon klar . Eberhard Schöll empfiehlt jedoch , das Kaltstartventil nicht wie im RHB beschrieben mit dem Anschluss mit Loch in der Membran Richtung Fahrersitz sondern genau um 180 Grad gedreht Richtung Motorblock einzubauen. Die geringe Menge Diesel , die es dann über die Leckölkeitung noch kriegt, reicht immer noch für nen Kaltstart aus , macht aber im Fall eines Defektes im Kaltstartventil keinen Schaden am Motor. Leuchtet so erklärt ein , ich hatte das Ding zwischenzeitlich komplett tot gelegt nach der unschönen Erfahrung . Also wieder was gelernt und wenn der Rest den ich leider verpasst hab auch so war , bin ich gespannt auf weitere Informationen . Grüße Thomas

    Was ich noch mitbekommen habe, ja kein Öl in den Diesel geben. Kein Zweitakt- und auch kein Motoröl das bekommt dem Motor nicht! Auch Spiritus ist nicht gut für den Motor.


    Weiterhin sollte nur von Aral der Diesel getankt werden, alle anderen Dieselsorten bekommen den Motor nicht.

    ja beides richtig, die Schmieröle enthalten zum Transport von Schmutzpartikeln zum Filter Asche als Träger. Diese verschleißt die Pumpenelemente. Hydrauliköl hingegen ist rein und kann vor der letzten Fahrt der Tankfüllung beigegeben werden um das verharzen des Kraftstoffes zu verhindern. Sipritus hat garkeine Schmierwirkung und reagiert auch noch mit dem Kraftstofffiltereinsatz. Er kann zum zuquellen oder Zersetzen des Papiereinsatzes führen. Es soll HLP10 oder höchstens HLP 22 verwendet werden


    Dann wurde erklärt wie die Einspritzpumpe bei der Montage stehen muss. Bei OT 1. Zylinder, das ist bei DDR Fahrzeugen der Zylinder an der Kupplungsseite, steht die Pumpe so, dass am Fliekraftversteller auf dem Alugehäuse eine etwa einen Zentimeter lange Kerbe, die genau in Flucht einer der M6 Gehäuseschraube des Blechdeckels des Verstellers, nach UNTEN zeigt.

    Danach kann man mit den Teilstrichen am Versteller feinjustieren. Dazu die Methoden mit dem Kapilarrohr anwenden. Feinjustierungen werden zum Schluss durch verdrehen der Pumpe auf dem Montagebett am Motoer erziehlt. Schrauben links Pumpe ein sechstel lösen, rechts ein sechstel festziehen. oder entgegengesetzt.


    Ein Tipp für die Einstellung der Pumpe zum Motor von Herrn Schöll war, den Motor eine Umdrehung weiter drehen. Auf OT 4. Zylinder. Dann den Deckel an der Einspritzpumpe abnehmen um Regelstange und Stößel sehen zu können. Nun die Pumpe so weit drehen dass die Oberkannte des Stößels 4.Z. gerade von unten nach oben aus dem Gehäuse heraukommen will. Das soll plan sein. Dann soll der Hubpunkt genau sein.


    Die Regelstange muss normal so leichtgängig sein, dass sie beim schräg halten der Pumpe von allein hin und her gleitet. Auch die Pumpenelemente müssen ganz leichtgängig sein. (dafür das HLP10 was Verharzungen verhindert)


    Wenn die Leistung des Motors immer weiter nachlässt und Einstellen nicht richtig hilft, können die Pumpenelemente verschlissen sein. Wir halten die Pumpe beim fahren annähernd immer an der gleichen Stelle. Irgendwo im höheren Teillastbereich. An der Stelle wäscht der Kraftstoff im Pumpenelement an der Wand des Zylinders eine Höhlung aus. Ähnlich einem Überströmkanal beim Zweitakt Zylinder.

    Das passiert in dem Moment, wo die Abschrägung am Pumpenkolben den Förderforgang beendet. Kavitation.

    Durch die Aushöhlung wird der Fördervorgang immer früher beendet, man fährt also mit immer etwas weniger Gasstellung. Leider lässt es sich nur in Grenzen ausgleichen, da sich die Auswaschung in die Fläche ausbreitet und so große Bereiche des Regelbereiches überdecken. Kolben und Zylinder des Pumpenelementes haben nur 2 µm Laufspiel.

    Die Auswaschung erkennt man wenn man gegen das Licht durch den Zylinder sieht. Als ovalen leichten Schatten.


    Für den L60 habe ich mir fast garnichts gemerkt, nur dass es die U Scheiben unter den M8 Muttern, mit denen die Pumpenelemente im Körper befestigt werden, in Zehntel Abstufungen gab, um den leichten Lauf auf der Regelstange zu gewehrleisten. Mit unterschiedliche hohen Scheiben kann das Element LEICHT in seiner Bohrung geschwenkt werden.

    An sonsten soll die Pumpe eher unkaputtbar sein. Nur dass zum Einstellen immer die Dichtringe der Pumpenelemente gewechselt werden müssen, da sie beim Einstellen undicht werden.


    Dann das Thema Ölbadluftfilter.

    Der Umbau zum Papierfilter ist ratsam.

    Der Filter war auf die Luftmenge bei Nenndrehzahl ausgelegt. Wenn man aber untertouriger fährt, wird die Filterleistung stark verschlechtert. Es kommt zu Wellenbildung und Verwirbelungen durch den zu schwachen Luftstrom. Dadurch passiert ein großer Teil der Luft den Filter ungefiltert.


    Der Filter ist eigentlich nur für Maschinen mit fester Drehzahl geeignet.

    Dann sollten wir uns die wie ein Zyklon aussehende Dose ansehen. Und zwar ob die kleinen Löcher noch vollen Durchlass haben. Das ist sonst eine echte Bremse.

    Und die Militärvariante mit Filter vorn vor dem Kühler ist sauberer und kühler als die hinter dem Rad links und hat zusätzlich eine Ram Air Wirkung.


    Dann wurde noch gefragt ob es Unterschiede der 4VD (W50) Motoren gibt. Ja die Motoren für den Stationären Einsatz (Stromerzeuger) haben am Kolben am ersten Kolbenring KEINEN Verstärkungseinsatz.

    Das muss wohl Drehzahlbedingt sein. Die Verstärkung war einfach nicht nötig und so die Produktionskosten geringer. Der Kolbenring wird sich bei höheren Drehzahlen in seine Nut einarbeiten.


    So jetzt muss ich erstmal wieder nachdenken

    wenn was nicht richtig ist, bitte Bescheid geben. Ich ändere dass dann


    Gruß Philipp

    Wir sollen darauf achten Diesel ohne Bioanteile zu tanken. Die Bioanteile verkleben die Innereien der Einspritzpumpe bei längeren Standzeiten. Zusätzlich noch Hydrauliköl HLP 10 dem Diesel zumischen um eine gute Schmierung zu gewährleisten.

    Gruß Thomas

    Der Temperaturschalter für die Lüfterkupplung reagiert zu träge, das war schnell bekannt und es wurde eine bessere Lösung auf Halbleiterbasis entwickelt.

    Was jedoch nie eingeführt wurde, weil sich kein Hersteller fand und der Hersteller des problematischen Temperaturschalters wohl nach der Menge des verarbeiteten Materials bezahlt wurde.:rolleyes:


    Das Problem mit gerissenen Zylinderköpfen liegt an übelsten Materialschwankungen und teilweise nicht oder nur teilweise entfernten Gusskernen.


    Es war mal ein mild aufgeladener Turbomotor für den ZT angedacht, was aber nicht getestet und nie realisiert wurde.

    Der Kurbeltrieb vom 4VD 14,5 soll wohl bis ca. 150 PS verkraften können so schätzt man.

    Was so ungefähr 580 - 600 Nm entsprechen müsste.


    Es war ein sehr interessantes Gespräch mit den Herren vom Motorenwerk und ein gelungenes Treffen.(y)


    Gruß Robert

Mechanik

Mechanik der IFA Nutzfahrzeuge.