Hallo Christian,
In diesem Forum müssen wir nicht immer einer Meinung sein, aber wir sollten dazu fähig sein eine sach- und fachgerechte Diskussion zu führen.
Deine Einstellung scheint mir davon etwas entfernt zu sein.
Du hast, wie jeder andere auch, die Möglichkeit deine Gedanken hier
in Form eines Beitrag's niederzuschreiben.
PS: Vielleicht solltest Du dich zuvor mit den THW Leuten abstimmen, die bei den grossen LKW Treffen das Wort führen.
Gruss
L-60, Motor-Rückrufaktion (Stahlgusskolben)
Es ist Tatsache, im Vorwende- bis Wendezeitraum gab es vom IFA Werk Ludwigsfelde eine Rückrufaktion für L-60 Motore mit Stahlgusskolben. Die Spuren, dass diese Aktion nicht 100% tig umgesetz wurde, führen bis in die heutige Zeit. Berichte über Motorcrash’s mit L-60 Stahlgusskolben bestätigen das.
Damals wurde das Problem, im Auftrag des IFA Werk’s Ludwigsfelde, in regionalen Vertragswerkstätten behoben. In diese L-60 mit Rückrufmotor wurden dann neue Alukolben, Laufbuchsen, Kopfdichtungen usw. montiert. Die Motore liefen danach wieder einwandfrei.
Auf meine Nachfrage, im Jahr 2008, hatte mir das IFA Ersatzteillager in Ludwigsfelde bestätigt, dass wegen solcher Motorcrash’s noch keine neue Kurbelwelle bestellt wurde.
Hinweis: Die Export L-60 hatten damals bei Auslieferung generell Alu-Kolben. Hier hat man sich auf keine Experimente eingelassen und ging sofort auf Nummer sicher.
Zur Info: In der DDR wurde von Seiten des Staates darauf gedrungen Matarialimporte aus dem Ausland, hier Aluminium, zu reduzieren und durch einheimische preiswertere Materialien, in dem Fall Stahlguss zu ersetzen. Die Umsetzung der Massnahme erfolgte wie vom Staat gefordert.
Im Berufskraftfahrer Alltag, ist das Experiment zeitnah gescheitert. Die beladenen L-60 wurden im Langstreckenbetrieb voll gefordert und unter Lastbedingungen traten diese Motor- Kolbenprobleme bei Fahrleistungen bis zu 50.000 km auf. Bemerkenswert ist, dass der Kolbendefekt oft nur an einem von den 6 Kolben auftrat, die anderen 5 Kolben waren absolut in Ordnung. In IFA Werkstätten erfolgte die Motorreparatur wie oben beschrieben.
Man beachte, Schadensmeldungen von Kommunal Kfz. wie (NVA, Feuerwehr, THW) um den Vorwende- / Wendezeitraum herum >Fehlanzeige<.
Diese Fahrzeuge waren und sind bis heute noch, z.B. beim THW, als Kommunal Kfz. unter mittleren Lastbedingungen u. damit ohne Probleme im Einsatz. Viele dieser LKW’s wurden inzwischen von den Kommunen verkauft und machten erst in den letzten Jahren durch Motorschäden wieder Schlagzeilen. Die neuen Hobby L-60 Fahrer haben Leistung von den LKW’s abverlangt u. dann traten die genannten Probleme auf. Laut meinen Recherchen, hat es nicht immer Motorcrash’s mit Stahlgusskolben gegeben. Bei manchen Stahlgusskolben haben die Stahlringeinsätze nur ein ganz geringes Spiel im Kolben bekommen und damit Geräusche verursacht, die den Fahrer von allein in die Werkstatt führten. Neue Alukolben incl. Laufbuchsen usw. behoben auch hier das Problem.
In den Wirren der Vorwende- / Wendezeit wurde diese Rückrufaktion erfolgreich in den Verkehrsbetrieben umgesetzt, doch die NVA bzw. die übernehmende Bundeswehr hatte das Thema scheinbar verpasst. Im Wendezeitraum wurden viele gute L-60 LKW’s von der NVA/Bundeswehr an Feuerwehren, THW’s und an Privatpersonen verkauft, damit hatte die NVA/ Bundeswehr das Thema schnell vom Tisch.
Nach meinen Recherchen trifft das Thema Stahlgusskolben vorrangig auf das Motor-Baujahr 1989 zu. Nach den damaligen Schadensvorfällen, gab es in Ludwigsfelde schnell wieder grünes Licht für den generellen Einsatz von Alukolben für die L-60 Motore.
Auf Wunsch hätte ich für Technikfan’s noch einen Beitrag u. Bilder zum Thema.
Gruss
Hallo Tanker Bernd,
habe interessiert Deine G-5 Reparatur verfolgt. Es kommt mir bekannt vor und erinnert mich an eine Hauptinstandsetzung.
Man sagt ja auf den Motoren wo IFA drauf steht kann man aus zwei oder mehr Motoren einen machen der dann auch wieder läuft. Du hast diesen Spruch ja mit Erfolg praktiziert, dazu meinen Glückwunsch.
Gute Arbeit, Tanker Bernd!!!
Bei älteren Motoren, wie hier beim G-5 Motor hilft nur die harte Methode, den Motor aufmachen und komplett zu erneuern. In Beiträgen zuvor wurde das ja auch schon so beschrieben.
Ein ähnliches Bild kenne ich von einem H-6, 150 PS Motor, dort befand sich im Laufbuchsenbereich, also im wasserführenden Teil sehr viel Rost inclusive Kesselstein. In dem Fall stand ein regenerierter Austauschmotor, mit Prüfstandslauf, zur Diskussion. Bei heutigen Regenerierungen älterer Motore, egal ob PKW oder LKW Motor besinnt man sich neuerdings wieder auf den Prüfstandslauf.
Beim G-5 bzw. H-6 muss der Fahrer stets ein Auge auf die Kühlwasser Temperaturanzeige haben, denn der Fahrer regelt hier durch öffnen bzw. schliessen eines aus dem Fahrerhaus betätigten Rollo’s beim G-5, bzw. Jalousie beim H-6 die Kühlwassertemperatur. Diese Motore laufen optimal bei 80 Grad Celsius. Sie vertragen auch kurzzeitig bis 90 Grad, doch bei höheren Temperaturen gegen 100 Grad ist absolut Schluss mit lustig, da kann die Kopfdichtung kommen, Kolbenklemmer entstehen bis hin zum Motorkrash. Entscheident für die Schwere des Schadens ist, wie oft der Motor das Spiel schon mitmachen musste.
An der Stelle passt ein Schadensbericht:
Dieser G-5 Motor wurde leider durch zu wenig Fahrpraxis des Fahrers zu Schrott gefahren.
Erste Anzeichen waren, als die Kopfdichtung von einem Zylinder zerstört wurde, doch damit konnte er ja noch weiter fahren und es wurde auch so gemacht. Nur sollte jetzt für mehr Motorkühlung gesorgt werden, z. B. einen Gang herunter schalten und langsamer fahren, das hilft schon. Für den tollkühnen Fahranfänger kam dann Schritt zwei, ein Kolbenklemmer. Nach kurzer Motorabkühlung konnte er den Motor wieder starten und es wurde auch hier weiter gefahren. Schritt drei war dann der totale Motorschaden, als dann das Pleuel mit abgerissenem Kolben durch das Kurbelghäuse an der rechten Seite des Motors das Licht der Welt erblickte. Danach blieb nur noch der Abschleppvorgang übrig.
Der G-5 Motor hatte jedoch eine hohe Laufleistung und da kam so etwas schon mal vor.
Hallo UPSmann,
nicht ärgern, durchhalten und weitermachen. Wer gute Arbeitet leistet bekommt halt auch mal eine unangenehme Kritik, das ist so im Leben.
Bleib am Ball und schreibe weiterhin gute Beiträge.
Du hast auch meine Unterstützung.
Also, Kopf hoch und starke Nerven.
Gruss
Es freut mich, dass der Startbeitrag doch von Interesse ist.
In dem Zusammenhang etwas zum Thema Biodieselbeimischung.
Es passt ein wenig zum Startbeitrag.
Die modernen, heutigen LKW’s der Speditionen hatten in diesem Winter, bei Tiefst-Temperaturen in Richtung Minus -20 Grad Celsius Probleme mit der Kraftstoffanlage, die bis zum Motorstillstand und Abschleppen von LKW’s führten.
Ursache ist die Biodieselbeimischung im Dieselkraftstoff. Um Unklarheiten zu vermeiden, an der Tankstelle tanken wir alle diesen Diesel mit einer geringen Biodieselbeimischung.
Im Normalfall kommt es dabei zu keinen Motorstörungen bei den neuen LKW’s.
Bei den Tiefst-Temperaturen in diesem Winter gab es öfter Probleme mit der Kraftstoffanlage dieser LKW’s. Die Biodieselbeimischung hat im Kraftstoff-Filter
zu einer kompletten “Verfettung” (wie Margarine) des Dieselfilters gesorgt und den Stillstand des Motors verursacht. Nach dem Filterwechsel in der Werkstatt war der LKW wieder fahrbereit. Ärgerlich waren die damit verbundenen LKW Ausfallzeiten und die in die Hose gegangenen Terminfrachten.
Nun will ich auf den Punkt kommen.
Bei den LKW Herstellern ist das Problem scheinbar nicht unbekannt.
Es gibt interne Werkstattinformationen von den LKW Herstellern, mit der “Empfehlung”, bei extremen Minustemperaturen den etwas “teuren” Diesel, “ohne Biodieselbeimischung” bei der blauen Tankstelle (Ar..) zu tanken.
Das Thema wurde von mir als Kurzfassung bereits 2008 veröffentlicht. Hier nun die ausführliche Fassung.
Thema: “Einspritzdüsenwechsel am L-60 Motor.”
Dieser L-60 Motor hatte zuvor komplett neue Kolben, Laufbuchsen, Dichtungen u. einen neuen Zylinderkopf bekommen, da war der Einspritzdüsenwechsel eine Pflichtübung.
Es gibt nun keine blauen Dunstwolken mehr nach dem Startvorgang. Abgase entstehen schon noch, doch diese sind nun lehrbuchmässig, wie bei einer L-60 Neuauslieferung, laut Meinung des Werkstattmeisters.
Vom Einspritzverfahren her besteht beim L-60 Motor mit den Abgasen systembedingt schon ein kleines Restrisiko, doch es lässt sich gut unter Kontrolle halten.
Vorgeschichte:
Der kalte L-60 Motor hatte nach dem Starten eine lästige Qualmentwicklung, was sich mit zunehmender Motorerwärmung besserte, aber nicht zufriedenstellend war. Im Wohngebiet den L-60 abends abstellen und am kommenden Morgen starten, das habe ich einmal und nie wieder getan. Ein frustrierter Grundstücksbesitzer stand sofort am Zaun seines Grundstücks und schüttelte den Kopf. Das war ärgerlich und der Grund das Problem kurzfristig zu beheben, denn die Ersatzteile dazu waren ja schon da.
Diagnose:
Bei nur einer Einspritzdüse war die Düsennadel im “offenen” Zustand festgefressen, dadurch hatte das zugeordnete 1 Element der Einspritzpumpe (ESP) “keinen” Schaden genommen.
Als Gegenbeispiel: Bei “geschlossen” festgefressener Düsennadel und vielen Betriebsstunden hätte das zugeordnete 1 ESP-Element in der ESP dann aber Schaden genommen und die ESP hätte zur Reparatur incl. Neueinstellung gemusst.
Die anderen 5 Düsen waren in Ordnung, wurden aber auch gleich durch neue Düsen ersetzt. Nach Bedienungsanleitung sind die Einspritzdüsen bei ca. 60.000 km zu erneuern. Dieser L-60 hatte erst 50.000 km geleistet, damit hat sich der Austausch aller 6 Düsen angeboten. Diese eine defekte Einspritzdüse hatte sich im offenen Zustand durch Verbrennungsrückstände (Ölkohle) festgefressen. Auf dem Düsenabdrück Prüfstand war erkennbar, dass diese 1 Düse den Kraftstoff nicht mehr fein zerstäubt hatte, sondern einem Pinkelstrahl ähnlich war. Diese 1 lächerliche, defekte Einspritzdüse war die alleinige Hauptursache für das o.g. Problem, also kleine Ursache mit grosser Wirkung.
Die sechs neuen Einspritzdüsen (incl. Kupfer-, Plaste u. Gummidichtungen) wurden zuvor in Ludwigsfelde bestellt und kurzfristig geliefert.
Kostenpunkt: ca. 175,- Euro, dazu die Werkstattkosten ca. 85,- Euro, denn den Düsenabdrück Prüfstand hatte nur die LKW Werkstatt. Bei dieser Aktion ist der Düsenabdrück Prüfstand der wichtigste Punkt, ohne ihn geht es nicht. Viele Werkstätten haben keinen D.-Prüfstand mehr, da kein Bedarf mehr besteht, denn bei den heutigen modernen LKW’s kommen die Baugruppen voreingestellt von den Herstellern, da ist kein einstellen in der Werkstatt mehr erforderlich.
Arbeiten:
Sechs neue Einspritzdüsen auf dem Einspritzdüsenprüfstand auf 190 bar (+/- 5 bar) eingestellt, abgedrückt und wieder eingebaut. Motor läuft wie ein Uhrwerk und es war ein erhebendes Gefühl bei der folgenden TÜV- Prüfung.
Kraftstoffverbrauch ist wieder im optimalen Bereich, man kann im 8. Gang mit der Geschwindigkeit sehr weit herunter gehen und wieder kraftvoll beschleunigen.
Auf LKW Treffen habe ich festgestellt, dass bei einigen LKW’s, das Thema Einspritzdüsen noch bevorsteht, denn es sollte niemand tränende Augen von den LKW Abgasen bekommen.
Gruss an alle Forum Mitglieder
Als “Ferndiagnose” kann man die Kosten für die Reparatur einer Einspritzpumpe nicht exakt benennen, das macht auch die Werkstatt nicht am Telefon.
Die Werkstatt nennt den Preis dann, wenn die ESP beim Bosch Dienst vorliegt, vom Fachmann komplett demontiert und einer Diagnose unterzogen wurde. Erst dann ist die Stunde der Wahrheit gekommen.
Der hier im Forum genannte Preis in Höhe von 650,- Euro ist realistisch.
Bei einer ESP mit wenigen Betriebsstunden ist der Preis günstiger, als bei einer ESP die am Limit gelaufen ist.
Nur ein Beispiel:
Erinnert Euch bitte an den G-5 (Laufleistung nur 500 km???) der hier im Forum vor kurzem über Motor-Startprobleme berichtete.
Er hatten daraufhin die ESP abgebaut und geöffnet. Die Verwunderung war gross als er darin ein Eis-Wasser-Gemisch vorfand. In diesem Fall kann es sein, dass nicht nur das ESP Innenleben, sondern auch das ESP Gehäuse (wegen Rissbildung) erneuert werden muss.
Es wird jedem einleuchten, dass so eine Reparatur kostenintensiv wird.
Feine Sache, dass es noch viele Firmen gibt, die diese Einspritzpumpen fachgerecht instandsetzen. Auch ein Lob für die LKW Fahrer, die diese Leistung erfolgreich in Anspruch genommen haben. Es gibt also viele Fans die Wert auf gut funktionierende Technik legen.
Einspritzpumpen Reparatur
Auf meine Anfrage wurde mir am 19-Januar-2010 bestätigt, dass folgende Firma nach wie vor Reparaturen und Prüfstandseinstellungen von IFA- Einspritzpumpen (ESP) durchführt.
Die Firma wurde mir von meiner Werkstatt empfohlen, denn die LKW Werkstätten lassen solche ESP Reparaturen/Einstellungen generell von dieser Spezialfirma machen.
Bosch Service Schuhmann
Herr Schuhmann
Graf von der Schulenburg Str. 5
16866 Kyritz
Tel.-Nr.: 033971-71592
Erläuterungen:
Die komplette Einspritzpumpe muss dazu ausgebaut und an diese Firma verschickt werden.
Die Firma demontiert diese ESP in alle Einzelteile und führt eine Diagnose durch. Erst danach können die Kosten benannt werden. Diese werden dem Kunden mitgeteilt und er kann entscheiden, Reparatur ja oder nein.
Wer glaubt schön billig bei “www.????.de” eine alte (neue) ESP, also noch nicht in Nutzung gewesene ESP zu erwerben und diese in den IFA einzubauen und damit das grosse Los gezogen zu haben, der irrt sich, zumindest bis zu dem Punkt. Auch diese seit sehr vielen Jahren gelagerte alte (neue) unbenutzte ESP muss auf den Prüfstand und neu eingestellt werden, wenn man es richtig machen will. Letzterer Schritt wird jedoch preiswerter als eine total verschlissene ESP reparieren zu lassen.
Es wird empfohlen gleich die kompletten Düsenstöcke mitzuschicken. Diese werden auch mit geprüft bzw. abgedrückt. In dem Fall würde ich gleich komplett neue Einspritzdüsen in die Düsenstöcke einbauen lassen.
Der Abdrück- bzw. Prüffvorgang erfolgt bei dieser Firma mit einem speziellen “Prüföl” und nicht mit Diesel oder Biodieselgemisch. Durch das Prüföl ist eine bessere Lagerung/Aufbewahrung möglich, falls keine zeitnahe Inbetriebnahme erfolgt.
Der optimalste Zustand ist natürlich die sofortige Nutzung nach dem Reparatur-u. Einstellungsprozess.
Wenn man die Teile von der Firma zurück bekommt und in seinen LKW einbaut, läuft der Motor wieder wie ein Uhrwerk.
Beim IFA, H-6 oder G-5 (beziehe mich auf den 150 PS Motor) hört man schon am Klang des Motors, ob eine korrekte ESP- u. Einspritzdüseneinstellung vorhanden ist oder nicht.
Gruss
richtig, mit IFA Technik hat das nichts zu tun.
Die Technik ist jedoch beeindruckend.
Hinweis:
Die Maschine dient der Verlegung von Drainage Rohren auf grossen Feldern.
Hat es alles schon einmal gegeben und es hatte sich bewährt.
Man hat also sehr lange gebraucht, aber doch wieder erkannt, dass die Feldentwässerung erforderlich ist.
Die Bauern können im Frühjahr somit dank der Drainage-Entwässerung die Felder früher als zuvor bestellen.
Gruss
