Bild 9: Zum Vergleich 2 demontierte Stahlgusskolben,
links in Ordnung,
rechts beschädigter Stahlgusskolben Nr.3 mit gelöstem Stahlteil aus dem vormals eingeschrumpften Stahlring aus diesem Kolben stammend.
Bild 10: demontierter noch intakter Stahlgusskolben mit dem eingeschrumpften Stahlring, Innendurchmesser= 48 mm.
Bild 11: demontierte beschädigter Stahlgusskolben Nr.3 als Vergleichsfoto.
Bild 12: demontierte beschädigte Laufbuchse Nr.3 mit Rissen.
Bild 5: hier der Schadensverursacher, der Rest des vormals eingeschrumpften Stahlring des Stahlgusskolbens vom Zylinder Nr. 3: Länge= 35 mm, Breite= 20 mm, Dicke= 5 mm.
Bild 6: beschädigter Zylinderkopf Nr.3 mit defekten Ventilen.
Bild 7: beschädigter Zylinderkopf Nr.3 mit gelöstem Stahlteil.
Bild 8: beschädigter Stahlgusskolben Nr.3 (Seitenansicht) mit Riefen und Verformungen am Kolbenkopf u. Kolbenschaft.
>Stahlgusskolben<
Für die L-60 Freunde, die das Thema Stahlgusskolben genauer interessiert:
Bilder von meinem L-60 Motorschaden mit Stahlgusskolben aus dem Jahr 2008. Hier mit aktuellen Kommentaren.
Zur allgemeinen Info:
Der Schaden an meinem L-60 Motor trat nur an einem Zylinder auf, d.h. 1 Kolben, 1 Laufbuchse, 1 Zylinderkopf mit den 2 Ventilen und die Einspritzdüsenhalterung wurden zerstört.
Bild 1: alle demontieren 6 Stahlgusskolben u. 6 Laufbuchsen, in der Reihenfolge, so wie sie einst im Motor verbaut waren.
Bild 2: demontierte u. beschädigte Laufbuchse Nr.3 mit Rissen.
Bild 3: demontierter u. beschädigter Stahlgusskolben Nr. 3
Bild 4: demontierter u. beschädigter Stahlgusskolben Nr. 3 u. gelöstes, von Kolben zusammengepresstes Stahllteil aus den Stahlring des Stahlgusskolbens, welches den Motorschaden ausgelöst hatte. Zur Erinnerung alle anderen gelösten Stahlteile des Stahlrings vom Kolben hatten vermutlich Stecknadelgrösse und wurden über das Abgassytem hinaus befördert.
Nachtrag: 1 vom 10-Dezember-2011
Aktuelle Infos zu: L-60 Motor- “Stahlgusskolben” erfordern diesen Nachtrag:
Im Jahr 2010 erhielt ich die Info, dass bei einem LKW Typ: L-60 vom Baujahr 1990, mit Original-Motor und einer Gesamtlaufleistung von nur 20.000 km, eventuell Stahlgusskolben im Motor verbaut sein “könnten”.
Vorgeschichte :
Der LKW Besitzer hatte bei seinem L-60 Motor-Klingelgeräusche bemerkt. Die “Vermutung” lag nahe, dass die Motor-Klingelgeräusche von sich gelockerten Stahlringen der Stahlgusskolben im Motor her kommen "könnten". Bei dem Baujahr 1990 wollte anfangs keiner von uns an Stahlgusskolben im Motor glauben, denn bei dem Baujahr 1990 war im Automobilwerk in Ludwigsfelde das Problem mit den Stahlgusskolben schon lange bekannt und sollte 100 % tig durch den Einbau von Alukolben behoben sein.
Das war die Theorie, jedoch die Praxis zeigt, daß es so einige Ausnahmen bei unseren IFA’s gibt.
Diagnose:
Bei der Öffnung des L-60 Motors wurden tatsächlich Stahlgusskolben festgestellt.
Diese wurden dann ersetzt durch 6 Stück neue Alu-Kolben, 6 Stück neue Laufbuchsen und weitere Kleinteile. Die Motor-Klingelgeräusche waren nach der Motorrepartur verschwunden und der Motor lief wieder einwandfrei, ohne Klingelgeräusche.
In dem Fall ist es zu keinem Motorschaden gekommen, da das Problem rechtzeitig erkannt und behoben wurde.
Wie es allerdings dazu kam, dass trotz des Wissens der “Rückrufaktion Stahlguskolben”, im Automobilwerk in Ludwigsfelde in diesem Motor vom Baujahr 1990 noch Stahlgusskolben verbaut worden sind, ist heute nicht mehr nachvollziehbar.
Gruss
Nach meinen letzten Informationen aus Ludwigsfelde vom Jahr 2010 sollten 2 neu L-60 Getriebe- Gleitsteine je 12,50 Euro, also 24,- Euro, plus MWST, plus Versand kosten.
Gruss
Hallo "silviathomas"
Das L-60 Getriebe ist vom Grundsatz her schon okay.
L-60 LKW's die von 1 Stammfahrer gefahren wurden und auch eine regelmässige Wartung hatten, konnten Laufleistungen zwischen 300.000 bis 400.000 km aufweisen.
Das L-60 Getriebe hat allerdings ein kleines Problem, das man aber nicht überbewerten sollte, das sind die Gleitsteine der Gruppenschaltung. Diese sind aus Aluminium und sind auf Verschleiss ausgelegt, d. h. wenn Verschleiss entsteht, dann soll er an den einfachen, kostengünstigen Gleitsteinen entstehen und die höherwertigen Getriebe- Gleitflächen schonen. Die Gleitsteine sind für einen L-60 Fachmann reativ leicht und mit geringen Kosten zu wechseln.
Frage:
Welches Baujahr ist der L-60?
Wie hoch ist die km Laufleistung des L-60?
Schalten sich alle Gänge schwer, oder nur die Gruppenschaltung von der 1. zur 2. Gruppe?
Trennt die Kupplung auch richtig?
Ist genug Kupplungspedalpiel vorhanden? (Siehe Bedienungsanleitung)
Wurde die Kupplungshydarulik schon entlüftet.
Die Fragen mögen sich einfach anhören, aber oft haben Störungen ganz simple Ursachen.
Gruss
Zur Info, hier ist der Beitrag zur ESP-Reparatur.
Motor-Rundlauf:
Zuerst einmal danke an alle Vorredner für die Ferndiagnosen, die ja auch hätten zutreffen können.
Nach der Anhörung des Vidoes, kann ich mich meinem Vorredner “eineweltreisen.org” ganz sicher anschliessen und folgendes bestätigen:
“Dieser L-60 Motor läuft vom Grundsatz her richtig”
Im unteren Drehzahlbereich (Standgas) läuft der Motor richtig mit dem Geräusch:
Wum, Wum, Wum, Wum, Wum usw..
Die damaligen L-60 Neuauslieferungen hörten sich ebenso an.
Es ist richtig, das Standgasgeräusch ist anfangs gewöhnungsbedürftig.
Man glaubt im Standgas bei jedem einzelnen Zylinder die Zündung wahrzunehmen.
Sofern auch nur ein bischen Gas gegeben wird, läuft der Motor gleichmässig rund, z. B. wie ein Uhrwerk, oder wie eine elektrische Spielzeugeisenbahn.
Zuvor hatte ich bereits mit “Desertmoto” telefoniert und ihm zusätzlich empfohlen, die Einspritzpumpe in einer Fachwerkstat überprüfen zu lassen.
Die Fachwerkstätten machen das ganz genau mit Einstell- und Prüfgeräten die der normale IFA- Schrauber garantiert nicht zu Hause hat.
Sollte die ESP wegen Verschleisserscheinungen nicht mehr den nötigen Einspritzdruck bringen, was ich fast vermute, dann kann ich hier eine ESP- Reparatur nur dringend empfehlen, zumal demnächst noch eine Tour in die Wüste bevorsteht.
Eine sehr gute "Profi Werkstatt für ESP's" gibt es in Kyritz, dazu hatte ich einen Beitrag zur ESP Reparatur geschrieben.
Bosch Dienste können das natürlich auch.
Gruss
Zur Frage: Worin lagen die Unterschiede der Zuschaltung der Diff.-Sperren?
Hier einige Beispiele. Was werksmässig ist und was nicht, darauf wird nicht eingegangen.
L-60 Speditionspritsche (Zivile Ausführung):
1 x gelber Drehschalter hat nur die Schaltstellung: I.
Auslösung Schaltstellung: I, es wird 1 x die Diff.-Sperre für die Hinterachse aktiviert.
L-60 Allrad (z. B. NVA-Variante “ohne Seilwinde”, später auch THW, Feuerwehr usw.):
1 x gelber Drehschalter hat die Schaltstellung: I und II,
Auslösung Schaltstellung: I, es wird 1 x Diff.-Sperre im Verteilergetriebe aktiviert,
Auslösung Schaltstellung: II, es werden zugleich 2 x Diff.-Sperren aktiviert,
- 1 x Diff.-Sperre Hinterachse und
- 1 x Diff.-Sperre Vorderachse.
Ausnahmen für diesen Fall: (die ich auch so kenne).
Selbst durchgeführte Umbauten von L-60 Besitzern, welche die Zuschaltung der Diff.-Sperre für das Verteilergetriebe auf einen neu installierten Kippschalter umverlegt haben.
Eine weiterer Umbau ist die Aufteilung der Schaltstellung II, um die gemeinsame Zuschaltung der Hinterachs- u. Vorderachs- Differentialsperren zu trennen. Hier wurden zwei neue Kippschalter installiert, um 1 x separat die Diff.-Sperre für die Hinterachse und erst bei absolutem Bedarf, 1 x die Diff.-Sperre für die Vorderachse dazu zu schalten. Kurvenfahrten bei eingeschalteter Diff.-Sperre in der Hinterachse sind schon etwas problematisch, doch bei dann noch eingeschalteter Diff.-Sperre in der Vorderachse will jeder LKW fast nur noch gerade aus fahren und Kurvenfahrten werden zu einem Risiko.
Bei den Umbauten ist der gelbe Drehschalter (Schaltstellung I u. II) dann ausgebaut worden.
L-60 Allrad (z. B. NVA-Variante “mit Seilwinde”, später auch THW, Feuerwehr usw.):
1 x gelber Drehschalter hat die Schaltstellung: I und II, (wie in Position zuvor beschrieben)
1 x gelber Drehschalter hat die Schaltstellung: I nur für die Seilwinde.
Schlussbemerkung:
Man muss auch berücksichtigen, dass die geschilderten Umbaumassnahmen eine zusätzliche Montage von elektrischpneumatischen Magnetventilen erfordert. Die elektrischen Anschlüsse inclusive Umschluss der dünnen Druckluftleitungen zu den zusätzlich montierten elektrischpneumatischen Magnetventilen gehört natürlich auch dazu.
Gruss
Nach meinem Telefongespräch mit “Desertmoto” hier noch einige Hinweise für die L-60 Fahrer, die ähnliche Problemchen haben.
Im Beitrag von “Soko” wurden ja schon gute Hinweise gegeben.
Im Falll von “Desertmoto’s” L-60 hätten sich bei zwei elektrischen Schaltstellungen:
Schaltstellung I: (Differential im Verteilegetriebe gesperrt) und
Schaltstellung II: (Differential in der Hinterachse und Vorderachse gesperrt)
alle 4 Räder am L-60 drehen müssen und nicht nur 1 Rad.
Zur Info: Bei der Schalterstellung II sind dann alle Differentiale am L-60 kraftschlüssig miteinander verbunden und alle 4 Räder müssen sich dann auch drehen. Ihr könnt sicher sein, das machen die 4 Räder auch, wenn das System in Ordnung ist. Wenn sich, wie in dem Fall, jedoch nur 1 Rad gedreht hat, liegt eine Störung am System vor. Das kann am elektrischpneumatischen Magnetventil oder an den dünnen Druckluftleitungen die zu den Auslösemechanismen an den Differentialen (VTG, HA, VA) führen liegen.
Ich spreche hier vom System, d. h. es muss nicht nur ein Teil von einer Störung betroffen sein. Mein Tipp, es können mehrere Teile davon betroffen sein.
>>>Aber keine Panik, es wird nur eine kleine Ursache mit grosser Wirkung sein.<<<
Die IFA Differentiale sind robust, also fast unkaputtbar, daran liegt es ganz sicher nicht.
Ich vermute das elektrischpneumatische Magnetventil und die dünnen Druckluftleitungen zu den Differentialen, sind mit Rostschlamm verstopft und es kommt keine Druckluft an wo sie eigentlich ankommen soll und sorgt nicht dafür, dass tatsächlich ein Schaltvorgang in den Differentialen ausgelöst wird. Die Ursache wird Kondenswasser in Verbindung mit Rost, also bis hin zu verkrustetem Rostschlamm sein, der die kleinen Rohrquerschnitte im elektrischpneumatischen Magnetventil und in den dünnen Druckluft Rohrleitungen zugesetzt hat.
Wenn erfolgreiche Schaltvorgänge in den Differentialen zustandekommen, dann “rumpelt”das richtig in den Differentialen und das hört man während der Fahrt auch sehr deutlich im Fahrerhaus. Laut IFA Herstellervorschrift soll man ja vor dem Einlegen der Differentialsperren die Kupplung treten, das ist auch richtig so, um eine sehr lange Lebensdauer der Baugruppen zu erzielen. Ich will nicht verschweigen, dass ich auch schon Situationen im Gelände hatte in denen ich, zur bereits eingeschalteten Differentialsperre im Verteilergetriebe, zusätzlich die Hinter- u. Vorderachs Differentialsperren, ohne die Kupplung zu treten, plötzlich dazuschalten musste, sonst hätte ich mich vermutlich festgefahren. Man legt ja die Hinter- u. Vorderachsdifferentialsperren erst dann ein, wenn es zwingend erforderlich ist, sonst kann man ja fast keine Kurven mehr ordentlich fahren. Nach der Zuschaltung der Hinter- u. Vorderachsdifferentialsperren merkt man sehr deutlich wie sich der L-60 mit allen 4 Rädern problemlos auch durch den lockersten Sand dieser Welt wühlt. Die Zuschaltung ohne Kupplung zu treten hat auch anstandslos geklappt und der L-60 hat das locker weggesteckt. Wie gesagt, es waren wenige Ausnahmesituationen und kein Dauerzustand.
Ihr wisst es ja auch alle, unsere IFA Fahrzeuge sind inzwischen weit über 20 Jahre alt und das Thema “ROST” holt alle unsere IFA’s ein. Die elektrischpneumatischen Magnetventile sowie die dünnen Druckluftleitungen haben mit Rostschlamm zu kämpfen und in Folge mit den zuvor genannten Störungen. Die Störungen lassen sich jedoch relativ einfach beheben.
Mängelbeseitigung:
Ich schreibe mal was ich tun würde, wenn “Desertmoto’s” L-60 mein L-60 wäre.
Im dem Fall würde ich ein neues elektrischpneumatisches Magnetventil (MV) einbauen. Es lohnt sich, denn das alte MV ist bestimmt verschlissen und mit dem neuen MV hat man die Sicherheit, dass es auf lange Zeit wirklich einwandfrei funktioniert. Die dünnen Druckluftleitungen würde ich ausbauen, mit einem Kompressor in beide Richtungen kräftig durchblasen, bis diese gereinigt sind und einen freien Durchgang haben und dann wieder einbauen. Sollten diese dünnen Druckluftleitungen innen dicht gerostet sein, bitte keine Experimente damit machen, sondern gleich neue dünne Druckluftleitungen einbauen. Jetzt werden einige Leute sagen, es geht auch anders, aber der hier genannte Rohr-Reinigungsprozess beim ausblasen in beide Richtungen mit einem externen Kompressor ist der bessere Weg. Die Auslösemechanik an den Differentialen sollte auch überprüft und gereinigt werden sowie die zugeordneten elektrischen Endschalter. Wenn die Endschalter vergammelt sind, diese auch gleich erneuern. Dann ist das gesamte System, von dem ich bisher sprach, ausreichend erneuert und man hat auf Jahre keine neuen Probleme damit.
Hinweis:
Bei den Ausführungen bin ich davon ausgegangen, dass die Elektrik am L-60 in Ordnung ist und das Spannung am Magnetventil bzw. an Magnetventilen ankommt, darum bin ich auf die Möglichkeit einer eventuell defekten Elektrik nicht eingegangen. Die elektrische Zuschaltung der Diff.- Sperren vom Armaturenbrett im Fahrerhaus, erfolgt unterschiedlich, unzwar Baujahrabhängig und noch vom L-60 Typ, ob Kipper, LAK-II Koffer, Pritsche usw..
Gruss
