Beiträge von WalterR

Hallo,
hier noch einige erläuternde Worte zu meinem Startbeitrag. Ich hatte einen >Erfahrungsbericht< zum Thema: “Differentialsperren u. Kontrollampen im Armaturenbrett” geschrieben, so wie es sich am LKW Typ: L-60 ereignet hat.
Für einen LKW- Fahrer, der das nicht selbst so erlebt hat, mag die Sache etwas merkwürdig vorkommen. Wenn ich die Ereignisse zuvor nicht selbst erfahren hätte und jemand hätte mir diese Vorgänge geschildert, dann hätte ich zuerst an “Anglerlatain” gedacht und erst bei der Nennung von Fakten am Wahrheitsgehalt nicht mehr gezweifelt.
Man sollte den Startbeitrag aber auch genau lesen, und nicht selbst für Missverständnisse sorgen.
Es ist richtig, die Schadensursache für diese ungewollten Schaltzustände wurden nicht mehr weiter erforscht, das hätte man doch tun und hier im Forum niederschreiben sollen.

Ja, ein “neues Magnetventil” hatte das Problem behoben und es war wieder alles in Ordnung.
Jetzt im Nachgang sollte man sich nicht zu Vermutungen zur Schadensursache hinreissen lassen, obwohl sich die Schadensursache relativ leicht einkreisen lässt. Das alte Magnetventil war das Problem. Das Magnetventil kann auf der elektrischen oder auf der pneumatischen Seite die Störungen ausgelöst haben. Der Beweis wurde leider nicht erbracht und darum bleibt es bei der Vermutung der zwei möglichen Störungsursachen (elektrische o. pneumatische Störung).

Wir wissen, dass das Thema kein Einzelfall ist, das bestätigen ähnliche Schilderungen von L-60 Fahrern. Wer Hinweise dazu hat, sollte diese hier niederschreiben.

Gruss

L-60: Differentialsperren u. Kontrollampen im Armaturenbrett

Erfahrungsbericht: 1. Schritt.
L-60 Differentialsperren und die zugeordneten 2 Kontrollampen im Armaturenbrett, sollen nur aufleuchten, wenn man zuvor durch Drehung des gelben Drehschalter’s Stufe I bzw. Stufe II die Differentialsperren ausgelöst hat, nicht aber von allein.
Nach einer Autobahnfahrt (Fahrstecke ca. 20 km) begann anfangs die Kontrollampe (1) im Armaturen für die Zuschaltung der Differentialsperre im Verteilergetriebe zu flackern und ging dann in ein Dauerlicht über. Kurz darauf das gleiche Spiel mit der
Kontrollampe (2) für die Zuschaltung der Differtialsperre in der Hinter- u. Vorderachse. Zum Glück kennt man das Geräusch zu diesen Schaltvorgängen und weiss hier kann kein Schaltvorgang im Verteilergetriebe bzw. in der Hinter- u. Vorderachse stattgefunden haben. Misstrauisch ist man beim ersten mal doch und sucht den nächsten Parkplatz auf.
Auf dem Parkplatz das Verteilergetriebe u. die 2 Achsdifferentiale auf übermässige Erwärmung kontrolliert. Alles war okay, also normale Erwärmung. Vor der Weiterfahrt auf dem Parkplatz bei Schrittgeschwindigkeit den gelben Drehschalter in Stellung I und in Stellung II gebracht, um die Schaltvorgänge I und II nochmals zu testen und die waren deutlich hörbar. Damit war es klar, es war bisher zu keinem Zeitpunkt zu selbständigen Zuschaltvorgängen der Differtialsperren gekommen, sondern nur zum selbständigen aufleuchten der 2 Kontrollampen im Armaturenbrett.
Fehlerdiagnose: Die Vermutung lag nahe, es liegt hier ein altersbedingter Veschleiss am Magnetventil vor, was in Folge zu diesen Problemen führte. Die Schalter an den Differantialsperren stellen auch ein typisches Problem dar, doch alle Schalter haben gewöhnlich nicht auf einmal diesen Fehler. Es war also relativ sicher, dass zu Hause ein neues Magnetventil den Mangel beheben kann.

Erfahrungsbericht: 2. Schritt.
Nach einer Fahrpause waren die 2 Kontrollampen im Armaturenbrett, wie zuvor, wieder erloschen.
Die Weiterfahrt verlief ohne leuchtende Kontrollampen. Kurz vor dem Fahrtziel, beim rechts abbiegen auf einer Kreuzung in der Stadt gab es plözlich ein kräftiges Geräusch im Verteilergetriebe mit sofortigem, kurzen aufleuchten der dazugehörenden Kontrolleuchte (1) im Armaturenbrett. Hier fand nun sehr deutlich, vollautomatisch der Versuch statt, die Sperre im Verteilergetriebe einzulegen, was aber nicht vollständig geschah, denn es trat sofort wieder der Normalzustand ein. Vermutlich hat das defekte Magnetventil (Verschleiss) diesen Zustand ausgelöst.
Um es deutlich zu sagen, bis zu dieser Schalthandlung (1) besteht noch keine Gefahr, auch nicht bei Kurvenfahrten in der Stadt.
Bis zu dem Ereignis war ja noch alles unter Kontrolle, doch von dem Zeitpunkt an war Schluss mit lustig. Von nun an war akuter Handlungsbedarf angesagt, Kuvenfahrten nur noch in Schrittgeschwindigkeit. Warum diese Vorsichtsmassnahme?
Begründung: Wäre der selbständige Schaltvorgang im Verteilergetreibe erfolgreich gewesen, dann könnte als Folgeschritt die selbständige Zuschaltung der Differentialsperren in der Hinter- u. Vorderachse zeitgleich erfolgen. Mit gesperrter Hinter- u. Vorderachse ist eine Kurvenfahrt zum rechts abbiegen in der Stadt aussichtslos.
Die vor der roten Ampel haltenden links Abbieger PKW’s in der Spur in die man abbiegen will hätten keine guten Karten, man selbst danach aber auch nicht mehr.
Abschlussmassnahme:
Ein neues Magnetventil (elektrisch/pneumatisches Ventil) konnte dieses Problem dann erfolgreich beheben.

Gruss

L-60 Vorspur: Einstellmass gegen Null

Es ist richtig, die Vorspur soll beim L-60 vom Minusbereich “gegen Null” eingestellt werden, d. h. -1 mm bis -2 mm Vorspur, sind auch in Ordnung. Gemessen wird immer vorne an der Felgeninnenseite, wobei der LKW immer nach vorn bewegt werden soll und niemals zurückrollen darf, denn ein zurückrollen verfälscht das Messergebnis.
Als ich meinen L-60 damals bekam deutete das Reifenbild auf wesentlich zu viel Vorspur hin. Das Messgerät zeigte dann auch -28 mm Vorspur an, das war natürlich viel zu viel Vorspur. Die neue Einstellung wurde mit einem modernen Lichtkegel- Messgerät, nach DIN- Norm auf: -1 mm Vorspur neu eingestellt. Die Vorbereitungen für den Messgeräteaufbau dauerten länger als die neue Vorspureinstellung an der Spurstange. Früher habe ich diese Vorspureinstellungen selber an vielen LKW Typen mit einem ganz einfachen “Spurmass” erledigt. Heute erfolgt das in den Werkstätten nach DIN-Norm, an den modernen LKW’s, da gibt es gar kein Spurmass mehr.
Ich bin der Meinung, mit dem Spurmass kann man in unserem “IFA- Bereich”, die gleichen Erfolge erzielen und die Einstellung mit dem Spurmass ist genügend genau.
Also, wer noch ein Spurmass hat, der kann das für die IFA’s ganz unkompliziert nutzen.

Hinweis:
Die Vorspur kann sich mit der Zeit auch durch Verschleis der Lenkungsteile z. B. Kugelköpfe, oder Beschädigung an der Spurstange nach schweren Geländfahrten mit aufliegen auf einem Stein, oder Baumstubben verändern. In Folge kann sich die Spurstange leicht durchbiegen und schon stimmt die Vorspur nicht mehr.
Ein kräftiger Kurvenkontakt zwischen Bordsteinkante und Vorderrad ist ein ganz simpler Fall, der zu Veränderungen an der Vorspur führen kann.
Nach den genannten “kräftigen Fremdberührungen” sollte man die Vorspur überprüfen.

Gruss

Hallo,
nochmals danke für Eure Beiträge, besonders an UPSmann für den sehr ausführlichen Beitrag und natürlich auch an Fam. Jacobs, Uri 1 und Wüstendiesel.
Wie wir sehen, hat jedes Forumsmitglied so seinen eigenen Standpunkt zum Thema. Das ist auch okay so und das ist ja auch der tiefere Sinn dieses Forum’s. Auf den Punkt gebracht will ich damit sagen, genauso unterschiedlich wie wir hier denken und handeln, genauso unterschiedlich wird auch in den einzelnen Prüforganisationen (Tüv) verfahren, wohlgemerkt bei strikter Einhaltung von Vorschriften und Gesetzen. Es gibt viele Möglichkeiten um zum Ziel zu kommen und jeder Prüfer wendet die Methode an, auf die er ausgebildet bzw. geschult wurde.
Mein ursprüngliches Hauptanliegen mit meinem Startbeitrag war, den Forumsmitgliedern die ein Sonder Kfz. Wohnmobil zulassen wollen, sich aber noch nicht so in der Sache auskennen, Möglichkeiten aufzuzeigen, die ohne Durchgang vom Fahrerhaus zum Koffer, also schnell, unkompliziert und mit wenig Aufwand und Kosten zu diesem Ziel führen. Ich selbst hatte mich damals frühzeitig bei einem LKW Tüv Profi kundig gemacht. Der Prüfer hatte mich gut beraten und mir diesen Auszug aus der EU-Richtline aus dem Handbuch kopiert und gesagt, wenn ich exakt diese Dinge der EU-Richtline einhalte , dann muss kein Durchgang vom Fahrerhaus zu Koffer sein. Aber bei einer Nichteinhaltung, also Abweichung von dieser EU-Vorschrift müsste er dann ein anderes umfangreicheres Prüfverfahren wählen. Erst nach diesen Informationen begann die Ausstattung des LKW’s zum Sonder Kfz. Wohnmobil. Die Vorstellung des fertiggestellten Wohnmobil’s beim Tüv war dann auch unproblematisch und erfolgreich. Heute kann ich über diese Dinge schmunzeln, doch vor einigen Jahren stand auch ich mit meinem Wissen zu diesem Thema sehr am Anfang.
Wenn mit dem Startbeitrag und den wertvollen Beiträgen der anderen Forumsmitglieder dem einen oder anderen Mitglied oder Leser dieses Forums geholfen werden kann, dann ist das ein Erfolg.
Gruss

danke, für die wirklich guten Antworten zum Thema.
So stelle ich mir eine gute Diskussion vor.
Vielleicht darf ich an dieser Stelle noch einmal sagen, wir müssen in diesem Forum nicht immer die gleichen Ansichten haben, auch positive Kritik bringt uns weiter. Ich akzeptiere die Meinungen anders denkender Forums Mitglieder.
UPS mann hat Recht, mit einer Wechselsprechanlage oder anderer akustischer Möglichkeiten kommt man auch umhin und muss nicht das Fahrerhaus und den Koffer für einen Durchgang aufschneiden.
Ich denke immer daran den Originalzustand des LKW's weitestgehend zu erhalten. Bei einem späteren Oldipass bringt jede Abweichung vom Originalzustand Abzüge in der Bewertung des LKW's, das sollte man schon frühzeitig bedenken.
Gruss

Durchgang Fahrerhaus-Koffer für LKW Wohnmobil, Sinn oder Unsinn?
Aus gegebenem Anlass möchte ich zu dem Thema etwas schreiben.
Auf den vergangenen LKW Treffen hat man immer wieder LKW’s mit einem Durchgang vom Fahrerhaus zum Wohnmobilkoffer gesehen. Ich sage, es ist eine Schande einen LKW mit so einem Durchgang vom Fahrerhaus zum Koffer dauerhaft zu verunstalten.
Der Durchgang ist nicht erforderlich.

1.)Im Zulassungsverfahren gilt EU-Recht und die EU-Vorschrift definiert folgendes:
“Wohnmobil”: ein Fahrzeug der Klasse M mit besonderer Zweckbestimmung,
das so konstruiert ist, dass es die Unterbringung von Personen erlaubt und mindestens die folgende Ausrüstung umfasst:
-Tisch und Sitzgelegenheit,
-Schlafgelegenheiten, die unter Umständen tagsüber als Sitze dienen können,
-Kochgelegenheit,
-Einrichtungen zur Unterbringung von Gepäck und sonstigen Gegenständen.
Diese Ausrüstungsgegenstände sind im Wohnbereich fest anzubringen, mit Ausnahme des Tisch’s, der leicht entfernbar sein kann.

Hier steht nichts von einem Durchgang vom Fahrerhaus zum Wohnmobilkoffer.
Wer seinen LKW von der Bezeichnung LKW im Nah-/ Fernverkehr, Kipper, Feuerwehr, usw. als “Sonder Kfz. Wohnmobil” umschreiben lassen will, der fällt unter das Zulassungsverfahren nach EU-Recht, d.h. kein Durchgang erforderlich.

Es gibt aber eine kleine Besonderheit.
Wenn die mitzunehmenden Personen alle im Faherhaus Platz finden, beim LKW L-60 sind das 3 Personen (incl. Fahrer), dann ist alles in Ordnung, d.h. kein Durchgang erforderlich. Jetzt werden aber durch den LKW Besitzer zusätzliche Sitze und Sicherheitsgurte im Wohnmobilkoffer eingebaut, um weitere Personen während der Fahrt mitzunehmen. Ab diesem Moment ist das EU-Recht nicht mehr anwendbar, da der LKW Besitzer den Wohnmobilkoffer nicht mehr nur zur Unterbringung von Personen (auf dem Campingplatz) sondern auch zum Personentransport im Wohnmobilkoffer nutzen will.
Mit dieser Massnahme hat sich der LKW Besitzer selbst die Rute vor den Hintern gebunden, denn ab jetzt, sind die EU- Bedingungen ausser Kraft gesetzt. Will man während der Fahrt weitere Personen im Wohnmobilkoffer befördern, ab dann wird ein Durchgang gefordert, das ist richtig so. Die Ursache hat hier der LKW Besitzer selbst gesetzt und der Tüv reagiert nur auf das Ergebnis und fordert dann einen Durchgang.

Für die Zulassung als “Sonder Kfz. Wohnmobil” sollte man sich einen Termin bei einem LKW Tüv Prüfer geben lassen, weil diese Leute sich auf ein Gebiet, den PKW oder LKW Bereich spezialisiert haben. Bei Zahnschmerzen geht man ja auch zum Zahnarzt und nicht zum Augenarzt.
Ich arbeite nicht für den Tüv, aber ich habe mich zuvor mit einem LKW Tüv Profi abgestimmt, damit der Bericht realistisch ist.

Hallo,
Laut den aktuellsten Informationen kommen die neuen Gleitsteine für die Getriebe- Gruppenschaltung (Bestellung über Ludwigsfelde) aus Ungarn.
Das IFA Teile in Ungarn neu gefertigt werden ist ja bekannt, doch diese
neuen Gleitsteine für die Gruppenschaltung sollen bedeutend haltbarer sein.
Die Angabe mit der km- Laufleistungsgrenze für Gleitsteine bis zu 50.000 km (LKW- Fahrkilometer), siehe im zuvor gennannten Beitrag, ist ab jetzt erfreulicherweise nicht mehr aktuell. Es sind somit weitaus höhere Laufleistungen mit den neuen Gleitsteinen möglich.

Gruss

2 Bilder vom Dichtungs- Schaden und
1 Bild nach der Reparatur
mit neuer Flaaterventilplatte und neuen Dichtungen.

Kompressor, Flatterventilplatte (Reparatur)
Siehe 3 Fotos unten aus dem Jahr 2008, (2 x Alt- / 1 x Neuzustand).
Die Kompressor Dichtung unter der Flatterventilplatte zum Kompressorzylinderkopf wurde in der Vergangenheit mehrmals zerstört. Der Kompessor drückt an der Stelle Druckluft heraus und das Geräusch ist nahezu vergleichbar mit einer defekten Motorkopfdichtung. Die rote Druckluft- Kontrollampe im Armaturenbrett leuchtete dann bei nur noch 8.0 bar Systemdruck ständing und signalisiert ordnungsgemäss eine Störung im Druckluftsystem.
In der Werkstatt wurde eine neue Flatterventilplatte sowie eine stärkere Kompresor Dichtung eingebaut. Der Kompressor arbeitet seitdem wieder einwandfrei. Die Werkstatt verfügt wieder über 1x1 m grosse Dichtungsplatten und schneidet daraus diese kleinen “nicht alltäglichen” Dichtungen (wie zu alten Zeiten) wieder selbst aus. Die Haltbarkeit dieser starken Dichtungen ist bedeutend besser, als die der dünnen handelsüblichen IFA Dichtungen.

Diagnose:
Die Kontrolle an der ausgebauten Flatterventilplatte hat mit dem Richtlineal ergeben, dass diese leicht verzogen war. Laut Rechnung des Vorbesitzers gab es hier schon eine Reparatur. Alles deutete darauf hin, dass damals die 4 Schrauben am Kompressorzylinderkopf ungleichmässig und nicht mit einem Drehmomentenschlüssel angezogen wurden. Die gesamte Flatterventilplatte hatte sich dadurch leicht verzogen. Die Dichtung zum unteren Kompressorblock hatte damit keine 100 % tige Anpressung mehr und wurde wiederholt an der schwächsten Stelle (nur 1 cm Dichtungsbreite) zerstört, sodass hier Druckluft entweichen konnte. Die nun neue Flatterventilplatte ist, noch vor der Wende, von den Ingenieuren in Ludwigsfelde verbessert worden. Das Teil hat jetzt rundum neu: 3 cm, gegenüber alt: 1 cm, breite Dichtungsflächen. Das eigentliche Flatterventil befindet sich jetzt geschützt zwischen zwei Metallplatten innerhalb der grossen Flatterventilplatte. Das ist jetzt ein interessantes Teil und kostet auch stolze 180,- Euro.
Bei dieser letzten Reparatur wurden die 4 Kompressor-Zylinderkopfschrauben ordnungsgemäss mit einem Drehmomentenschüssel angezogen. Diese Reparatur war erfolgreich.

Das war ein Beispiel, wo damals die 4 Schrauben am Kompressor- Zylinderkopf “nicht” mit dem Drehmomentenschlüssel angezogen wurden und die Flatterventilplatte daraufhin Schaden genommen hatte und in Folge die Dichtung laufend zerstört wurde.
Es gibt aber noch wichtigere Beispiele:
Das Thema heisst Korrosion und Schlammbildung im Druckluftsystem.
Wenn ein Kompressor die Druckluft wegen Inkrustationen (Rost und Schlammbildung im System) über das gesamte Druckluftsystem, also über die Regelventile nur unter erschwerten Bedingungen an die 2 Druckluftkessel abgeben kann, dann leistet der Kompressor Schwerstarbeit, d.h. er hat Stress. Er schafft es je nach Aussentemperatur, oder Belastung des Kfz. die Kühlwassertemperatur relativ schnell in die Höhe zu treiben und im Extremfall dann auch noch die Kompressor Zylinderkopfdichtung zu zerstören. Das sind die Fälle die uns in Zukunft öfter beschäftigen werden.
Wir dürfen den Kompressor nicht allein, sondern immer nur im Verbund mit dem gesamten Druckluftsytem betrachten, d.h. mit allen Regelventilen bis hin zu den 2 Druckkesseln.

Ein anderes Beispiel:
Am L-60 von meinem Kumpel, ein ehemaliges Depotfahrzeug mit zur Zeit 37.000 km, zeigte die Druckluftanzeige im Armaturenbrett plötzlich einen Druckabfall an und der LKW kam wegen Druckluftverlust zum Stillstand. Die vom Kompressor abgehende Druckluftleitung wurde demontiert und die Druckluftaustrittsöffnung am Kompressor konnte bei laufendem Motor, mit dem Daumen zugehalten werden, damit war die Ursache klar.
Diagnose:
Das Flatterventil in der Flatterventilplatte hatte leichte Anzeichen von Korrosion inclusive Lochfrass. Das Flatterventil konnte somit nicht mehr ordnungsgemäss schliessen und der Kompressor konnte keinen Druck mehr aufbauen.
Die neue Flatterventilplatte mit starker Dichtung hatte ich hier empfohlen und diese wurde auch eingebaut. Der Kompressor arbeitet seitdem wieder einwandfrei.

Schlussfolgerung:
Das Thema Korrosion an unseren über 20 Jahre alten IFA’s holt uns immer wieder ein.
Die Probleme sind nicht so dramatisch wie sie oft geschildert werden. Wir müssen diese nur erkennen, fachgerecht beseitigen und danach können wir wieder weiter fahren.
Gruss

Hallo,
Richtig, die Sache mit dem Kühler ist auch eine Ursache.
Ich gehe jedoch davon aus, dass diese grundsätzlichen Dinge, wie mit dem Kühler, zuvor geprüft und ausgeschlossen wurden.

Ich kann mich dem Vorschlag nur anschliessen, den Bericht von Rutra zu lesen. Er hatte sich auch fast müde gesucht bis er auf eine Störung im Druckluftsytem gestossen ist.
Sein Beitrag ist einwandfrei und verdient meine Hochachtung. Es ist nur schade, dass so ein guter Beitrag so wenig Resonanz ausgelöst hat.

Ich hätte für später auch noch einen ähnlichen Beitrag, jedoch speziell zur Kompressor- Reparatur mit dem integrierten Flatterventil.

Gruss