Beiträge von WalterR

Habe noch einige Bilder gefunden, die vielleicht von Interesse sind.

Bild 1: zeigt die demontierten L-60 Motorteile.

Bild 2: zeigt die bereits neu eingesetzten Zylinderlaufbuchsen u. die neuen Alukolben.

Bild 3: zeigt die Reinigung der Metallsiebe (Ölwanne). Die Siebe enthielten reichlich Ölschlamm und Metallabrieb.
Diesen Schritt kann ich an dieser Stelle nur jedem L-60 Besitzer empfehlen, um den Ölschlamm zu entfernen. Die Ölwanne ist leicht demontiert, gereinigt und wieder montiert. Eine neue Ölwannendichtung kostet ca. 20,- Euro. Ihr kennt das ja, durch den vorhandenen Ölschlamm bekommt man weniger frisches Öl auf den Motor aufgefüllt und die Öl- Wärmeabfuhr leidet auch darunter.

Seit Beginn des Jahres 2010 werden in den verschiedensten Internetportalen mindestens 4 IFA L-60 der Baujahre 1989 mit wenigen Kilometern angeboten, (2 x THW, 1 x Armee, 1 x Feuerwehr).
Worauf will ich beim L-60, Baujahr 1989 mit wenigen Kilometern hinaus.
Das Thema “Stahlgusskolben” kommt, in versteckter Form, automatisch wieder auf den Tisch. Bezüglich der 2 defekten LKW’s bei mobile.de hatte ich mich, aus Interesse, nach den Motor Defekten erkundigt. Die Antwort kam erwartungsgemäss. Die ehemaligen THW Kommunal Kfz. haben Motorschäden, doch was genau defekt ist, war dem Händler angeblich nicht bekannt. Einen Tauschmotor für 5.000,- Euro könnte er gesondert vermitteln. Diese L-60 werden sicher ihre Interessenten finden. Sie sind wegen der geringen Kilometerlaufleistung ideal zur Ersatzteilgewinnung, oder stellen für Fachleute mit Instandsetzungserfahrung kein Problem dar. Für L-60 Neueinsteiger ist das natürlich nicht der richtige Weg, um zum kleinen Preis an einen L-60 zu kommen. Die Folgekosten sind in dem Fall beachtlich und die sollte man speziell beim L-60 nicht aus den Augen verlieren. Ich glaube mitreden zu können, denn ich hatte es praktiziert, in sehr vielen Arbeitsstunden aus einem hässlichen Entlein einen schönen Schwan zu machen. Ich mag den IFA L-60 und lobe ihn auch an dieser Stelle, aber erst wenn er komplett restauriert ist, denn dann hat man ein feines Auto mit dem man viel Freude haben kann.

Zurück zum Thema Stahlgusskolben.
Ich hatte in Beiträgen zuvor zum Motorcrash mit Stahlgusskolben geschrieben, dass sich diese in den “meisten Fällen” mit einem gewissen Material- u. Kostenaufwand mit “Erfolg” wieder instandsetzen lassen. Das war unter den bisher geschilderten Bedingungen auch so in Ordnung.
Weitere Recherchen in Sachen “Stahlgusskolben” brachten neue Informationen, bzw. neue Erkenntnisse, über die hier berichtet werden soll. In den vorherigen Fällen wurde der eingeschrumpfte Stahlring im Kolben, schrittweise in kleinste Einzelteilchen zerlegt, die problemlos über das Abgassystem ins Freie befördert wurden, bis sich dann ein grösseres Teil (ca. 2,0 cm) löste, welches nicht mehr genug Platz zwischen Kolben und Zylinderkopf hatte und den “kleinen Motorkrash” auslöste, wobei nur 1 Zylinderkopf, 1 Kolben und 1 Laufbuchse zerstört wurde, der Rest war okay. Eine Motorreaparatur war in so einem Fall sinnvoll und auch von Erfolg gekrönt, (da auch wenig Kilometer, bis max. 50.000 km).
Übrigens, sind mir L-60 Motor- Laufleistungen (mit Alukolben) bis zu 400.000 km bekannt, jedoch unter der Bedingung mit einem Stammfahrer u. regelmässig durchgeführten Wartungen.

Jetzt ein neuer Fall.
Den nachfolgenden Vorgang möchte ich als den “grossen Motorkrash” bezeichnen, da hier tatsächlich ein Motor Totalschaden entstanden ist.
Hier hat sich einmalig ein “Grossteil” des eingeschrumpften Stahlring’s aus dem Kolben herausgelöst, der absolut keinen Platz zwischen Kolben und Zylinderkopf hatte. Hier soll es, bei der Motorblockade, einen richtigen Kracher und eine kurze Gesamt- Blockade des Antriebsstranges gegeben haben, bis dann wohl die Kupplung betätigt wurde. Der Motor wurde später geöffnet.
Schädensbilanz:
An den Zahnrädern der Stirnräder im Motor hatte die plötzliche Motorblockade einige Zähne der Stirnräder regelrecht abrasiert. Kolben, Pleuel u. Kurbelwelle wurden hier in Mitleidenschaft gezogen. Nach diesem Kracher war der Motor Schrott. Das Risiko einer erfolglosen Motorreparatur ist man nicht eingegangen. Es ist auch unklar, wie weit sich die kurze Gesamtblockade auf den gesamten Antriebsstrang (wie Kupplung, Getriebe, Kardanwellen, Verteilergetriebe, Differentiale, usw.) ausgewirkt hat.
Dieses Ereignis wurde mir von einem L-60 Fahrer berichtet. Ich gebe diese Infomationen, im Zuge des Erfahrungsaustausches, für interessierte Forum’s Mitglieder, hier so weiter.
Mir liegen jedoch dazu keine Bilder u. keine weiteren Detailinformationen vor.

Gruss

L-60 Kühlwassertemperaturanzeige

Info über eine Besonderheit der L-60 Kühlwassertemperaturanzeige (KWTA)
bei Fahrten: a) ohne Licht, b) mit Licht.
Die Profis unter uns kennen diese kleine Besonderheit, doch die L-60 Neueinsteiger sollten auch informiert sein.

Zu a) Bei Fahrten ohne Licht (ohne Besonderheit)
Beim warm gefahrenen L-60 Motor steht die Nadel der KWTA im Normalbereich etwas rechts, bis max. 3-5 mm kurz vor dem roten Bereich. Je nach Belastung des Kfz. bzw. hoher Aussentemperatur, kann die Nadel der KWTA noch näher in Richtung Anfang des roten Bereiches gelangen, jedoch ohne in den roten Bereich einzudringen. Ab diesem Moment erfolgt ja automatisch, über Thermostat u. Lüfter die Abkühlung des Kühlwassers. Die Nadel der KWTA rückt dann auch wieder etwas zurück in Richting Mitte vom Normalbereich.

Zu b) Bei Fahrten mit Licht (mit Besonderheit)
Der L-60 Motor ist warm gefahren, die Nadel der KWTA steht, wie zuvor beschrieben, im Normalbereich etwas rechts, bis max. 3-5 mm kurz vor dem roten Bereich.
Jetzt wird das Licht eingeschaltet. Die Nadel der KWTA, rückt ruckartig, bis zu 3-5 mm in den roten Bereich, ohne das die Kühlwassertemperatur wirklich gestiegen ist. Wer das nicht weiss u. einen Moment später auf die KWTA blickt, der erkennt jetzt eine Motorüberhitzung, weil eine erhöhte Kühlwassertemperatur angezeigt wird.
Als Sofort- Rettungsmassnahme zur Senkung der Kühlwassertemperatur wird der Heizungshahn zum Wärmetauscher im Fahrerhaus geöffnet. Der Tropentest im Fahrerhaus beginnt nun mit Schweissperlen auf der Stirn der Fahrers. Die Freude ist gross, weil die Kühlwassertemperatur durch den Griff zum Heizungshahn wirklich gesunken ist. Es geht auch einfacher, ohne Tropentest. Zur Kontrolle, das Licht kurz ausschalten und wieder einschalten. Dann kommt man dem Phänomen schnell auf die Schliche. Es handelt sich um ein kleines elektrisches Problemchen in der L-60 Serie, das vernachlässigbar ist, wenn man darüber informiert ist.
Also das Ereignis zur Kenntnis nehmen und mehr nicht, denn es ist alles in Ordnung.
Meine Recherchen haben ergeben, dass diese Sache auf die L-60 LKW’s der verschiedensten Baujahre zutrifft.

Hallo Renato,
Glückwunsch, dass man dich mit Deiner Technik für dieses Vorhaben ausgewählt hat. Es ist sicherlich ein weiterer Höhepunkt für dich und eine geistige Bereicherung für unsere Technik Szene.
Du sollst wissen, wir haben die Ereignisse von Beginn an verfolgt.
Unter www.extra3.de, sind bereits Text und Bilder veröffentlicht.
Dann sind wir auf's NDR Fernsehen gespannt.

Gruss

Turbonachrüstung, Traum o. Wirklichkeit
Es soll hier vorrangig um die “Turbo Nachrüstung” gehen (W-50/L-60).
Versuche mit W-50/L-60 Turbomotoren hatten in der Vergangenheit kluge Ingenieure in verschiedenen Firmen durchgeführt. Kurzzeiterfolge gab es wohl, doch die Langzeiterfolge in der realen Arbeitswelt blieben aus, oder diese endeten mit Motorschäden. Gründe dafür waren fast immer Materialprobleme, d.h. es mangelte an den speziellen Materialien z. B. den “Ferrotherm- Kolben” (Firma: “Mahle” aus Stuttgart).
Nach meinen Recherchen existieren hier u. da noch ausgebaute L-60 Motore, jedoch alle mit Motorschäden.
Beispiel: Ein landwirtschaftlicher Reparaturbetrieb (KFL), hatte damals, 2 LKW’s W-50 mit einer professionellen Turbo Nachrüstung unter realen Bedingungen im Einsatz. Diese 2 Erprobungen endeten, nach kurzer Zeit, mit Motorschäden, d.h. alle Standard Kolben wurden wegen zu hoher Brennraumtemperaturen durch Löcher im Kolben zerstört. Daraufhin wurden die 2 Motore repariert, d.h. neue Kolben u. Laufbuchsen eingebaut, Einspritzdüsen- Drücke wieder reduziert und die gesamte Turbo Nachrüstung abgebaut. Der Traum vom Turbo war damit ausgeträumt und erneute Versuche fanden in dem Betrieb nicht mehr statt.
Wenn man die älteren Schlosser in dieser Werkstatt nach den IFA Turbo’s von damals befragt, dann reagieren sie allergisch. Sie können das Turbo Thema nicht mehr hören. Sie wussten, dass das Thema Turbo damals technisch sehr wohl realisierbar war, jedoch stets am speziellen Material scheiterte. Nach der Wende war das Thema IFA für die Motorenhersteller der Marktwirtschaft nicht von Interesse, denn die wollten ihre Motore und keine IFA Motore verkaufen.
Wer heute unbedingt einen Turbomotor will, der sollte einen kompletten Turbomotor der deutschen Markenhersteller wählen. Mit ca. 15.000,- Euro ist man mit dabei, für einen Turbomotor. Firma Rabold in Thüringen (www.robold-landmaschinen.de) baut den MAN Turbomotor mit Ladeluftkühlung (bis 270 PS) in den LKW L-60 ein. Das sind L-60, die weiterhin in der Landwirtschaft genutzt werden. In dem Fall ist es ein kompletter und erprobter Turbomotor, also hier keine Turbonachrüstung.

Bemerkung:
Heute ist eine Turbo “Nachrüstung” beim Standard Motor des W-50/L-60 technisch kein Problem. Alle speziellen Materialien sind erhältlich. Der Änderungsaufwand ist jedoch sehr hoch und damit unwirtschaftlich, d.h. Aufwand und Nutzen steht absolut in keinem Verhältnis. Beim W-50 ist der Aufwand geringer als beim L-60.
Es reicht nicht aus, nur einen Turbo nachzurüsten und sich dann an dem “Pfeifen des Turbos zu erfreuen”. Es gehört mehr dazu. Man braucht für eine W-50/L-60 Turbo Nachrüstung, neue spezielle “Ferrotherm- Kolben”, neue Zylinderlaufbuchsen, höhere Einspritzdrücke an den Einspritzdüsen, höhere Motorkühlleistungen (Wasser /Öl), grösseren Luftfilter, Abgassytem, usw.. So sollte es sein, wenn die Turbo Nachrüstung richtig realisiert wird und im Dauerbetrieb erfolgreich sein soll.
Beim Turbomotor, entstehenden höhere Brennraumtemperaturen. Nur die Ferrotherm- Kolben sind temperaturbeständig und für diese höheren Temperaturen ausgelegt. Die Standardkolben im W-50/L-60 sind dafür nicht ausgelegt.
Es ist also ähnlich wie beim 100 % Rapsölbetrieb, dort entstehen auch höhere Brennraumtemperaturen. Auch hier sind dann ebenfalls andere Kolben und höhere Einspritzdrücke erforderlich. Noch vor wenigen Jahren gab es Berichte über LKW’s grosser Speditionen die Löcher im Kolben hatten. Man ist dort mit 100 % Rapsöl gefahren, hat aber nicht die richtigen Kolben verwendet.
Beim 100 % Rapsölbetrieb ist Euro 3 “möglich”, wohlgemerkt “möglich”.
Wiederum über gute Erfahrungen hatte ich berichtet, beim 50 % Rapsöl- zu 50 % Dieselbetrieb “nur im Sommerhalbjahr” mit Traktoren, bei einem Rapsölproduzenten. Nur bei ihm hat sich die Sache wirklich gerechnet und wird sich auch weiterhin rechnen.

Doch will ich wieder auf das Thema Turbonachrüstung zurück kommen.
Besonderheiten beim L-60:
Beim L-60 gibt es die Empfehlung, andere Zylinderköpfe, Einspritzdüsenstöcke,
Einspritzdüsen usw. einzusetzen. Grund ist ein anderer Einspritzwinkel und der Einsatz von 4 Locheinspritzdüsen. L-60 “Hobbyfahrer” müssen der Empfehlung nicht folgen, es geht auch mit den normalen Zylinderköpfen und Einspritzdüsenstöcken.
Der Einbau einer stärkeren Kupplung ist sinnvoll, aber nicht zwingend erforderlich. Die Achsen sind robust und unkaputtbar. Von den L-60 mit Werksturbomotoren soll es nur noch sehr wenige geben. Zu diesem “Ausnahmefall” gibt es wenige brauchbare Berichte. Bekannt ist ja, dass die L-60 Turbomotore nie in Serie gegangen sind.

Einige IFA Fahrer träumen von einer Turbonachrüstung.
Meiner Meinung nach gibt es zum Thema Turbo “zu wenig klare Informationen” über die Risiken u. die hohen Umbaukosten.
Berichte dazu sind zu allgemein und es fehlen die Langzeitberichte von den Motor- Fachspezialisten.
Die “Ladeluftkühlung” trägt zur Senkung der Brennraumtemperaturen bei und führt zur Verbesserung der Abgaswerte. Ladeluftkühlung ist aus meiner Sicht ein “muss”. Darüber kann ja noch diskutiert werden, ebenso über Euro Norm und Tüv-Prüfung danach.
Wer das Ziel hat ein Oldtimergutachten für den IFA zu bekommen, sollte beim Motor Originalzustand bleiben, laut den Kfz-Papieren.

Schlussbemerkung:
Die Infos im Beitrag sind nicht alles meine Erfahrungen. Nein, vielmehr ist es eine Zusammenstellung aus mehreren Gesprächen mit erfahrenen IFA Schlossern, die ich bereits im Jahr 2009 zum Thema Turbo konsultiert hatte. Ich wollte es ganz genau und aus erster Hand wissen.
Das Thema passt jetzt ideal zu einem anderen Turbo Beitrag hier im Forum.

Hallo Florian,
Dein Beitrag mit den Stahlgusskolben u. Buchsen (Ursache war Kavitation) ist interessant. Dann war das kein Motorkrash in dem Sinne, sondern ein erkennbarer Schaden, der dann planmässig repariert wurde.
Weitere Infos dazu würden mich interessieren.

Gruss

Frage:
Wie erkennt man 100 % sicher, ob Stahlgusskolben im Motor verbaut sind???
Aufgrund meiner Erfahrungen sage ich, Ölwanne abnehmen und kontrollieren, nur das ist 100 % tig.
Dieser Schritt ist ohnehin nie umsonst, denn bei der Gelegenheit kann man gleich die Mengen an Ölschlamm aus der Ölwanne entfernen und die Siebe reinigen, was sonst keiner macht.
Alle äusseren Anzeichen am L-60 LKW, wie grauer Rauch, können zu einem gewissen Prozentsatz schon in die richtige Richtung führen, wohlgemerkt, wenn alles andere am LKW in Ordnung ist. Damit meine ich speziell das gesamte Kraftstoffsystem.
Begründung: Als mein L-60 neue Alukolben bekommen hatte war anfags alles bestens. Nach einem ¾ Jahr begann der L-60 allmählich von einem Kaltstart zum anderen geringfügig mehr im Standgas “grau” zu qualmen. Wer in diesem Fall auf Stahlgusskolben tippen würde, liegt neben der Spur.
Ich fand das damals nicht lustig und habe die Fehlersuche wie ein Kriminalist betrieben. Meine Vermutung war richtig und den Beweis hat das Düsenabdrückgerät geliefert. Eine Einspritzdüse hatte sich im offenen Zustand durch Verbrennungsrückstände festgefressen und mir das vormals tolle Abgasbild vermasselt. Nach der Erneuerung aller Einspritzdüsen war wieder alles im grünen Bereich.

1 Beispiel beim anderen Hersteller.

Hallo Renato,
Die Leute, die den Umbau realisiert haben sind zufrieden. Man sollte an Regentage denken und ganz oben einen 90 Grad Bogen zur Seite montieren, mit 45 Grad Schrägschnitt am Endstück, oder senkrecht nach oben gehen mit Flatterdeckel. Ansonsten ist der LKW nach einem Regentag und dem 1. Startvorgang (Russ im Rohr u. Regenwasser) wie ein Wildschwein gesprenkelt. Der Rohr- bzw. Kanalquerschnitt sollte nicht verkleinert werden und so wenig Umlenkungen (Bögen) wie möglich verwenden. Vorteilhaft ist es, einmal ein Flexrohr mit Flanschen zu verwenden, um Schwingungen abzufedern, späteren Rissen vorzubeugen, Trennmöglichkeit zu haben usw..
Kann sein, Du brauchst aus Platzgründen einen sehr flachen und dafür breiten Kanal. Ob rund ob eckig ist egal. Oberhalb des Koffers kann ja wieder ein Rohr verwendet werden. Bitte die Wärmeabstrahlung zum Koffer beachten, bei Bedarf Lochblechschutmantel verwenden.
Die Frage nach eventuellem Motorleistungsverlust bzw. Staudruck stellt in diesem Fall eine “vernachlässigbare Grösse” dar.
Bei der Abgasrohrverlegung verbaut man mindestens 3 - 4 zusätzliche 90 Grad Bögen und einige Meter Rohr.
Die geringen Verluste fallen in die Rubrik Tolleranzen. Der Fahrer merkt davon nichts. Ein Nachweis ist ohnehin nur mit Messgeräten möglich.

Hallo Florian,
habe Deinen Beitrag gelesen, gut geschrieben. Ich dachte ich befinde mich in der Vorlesung im Fachgebiet Strömungslehre. Ich denke, hier lassen wir die Praktiker ans Werk.

Gruss

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