Beiträge von Rajiv

camper schrieb:

War ein älterer. Kein Fumo.
Bilder machen; auf die kürze und ohne Fotoapparat nicht möglich. Es war eben nur eine Sichtung und keine Bildwiedergabe. Hab das Teil in Halle noch nie gesehen, hatte aber ein HAL- Kennzeichen.

rinjehaun...

Wenn es ein M26-Dreiachser war, dann hat den vermutlich die Firma Trepte im sächsischen Hartmannsdorf gebaut.
Die Dreiachser sind wirklich selten. In der Dresdner Ecke ist mir bisher nur ein einziger Dreiachs-M26 begegnet, nämlich der Absetzkipper vom Containerdienst Brückner in Weinböhla. Siehe auch unter http://www.container-brueckner.de/fuhrbetrieb.php

Interessant dürfte durchaus sein, daß der M26-Dreiachser 4t Nutzlast bietet, ein vergleichbarer neuerer M30/FUMO aber nur 3,9t als Dreiachser bei sehr ähnlichem Absetzkipperaufbau von Meier-Ratio aus Dessau.

Was beim Dreiachser auch noch interessant ist, daß der M26 von Trepte aus Hartmannsdorf kam, der FUMO-Umbau aber anscheinend nicht mehr bei Trepte (sondern in Thüringen) erfolgt. Andererseits aber Ziegler den Dreiachs-M30/FUMO aber als Basis für das kleine Löschfahrzeug verwendet und die Firma Trepte als Partner für dieses Projekt nennt.
Das läßt ja dann irgendwie den Schluß zu, daß möglicherweise mehrere Firmen den FUMO mit einer dritten Achse ausstatten.

Rajiv

maxi :
Keine Sorge, persönlich nehme ich das nicht.
Allerdings kann ich Dir mittlerweile nur noch schwer folgen.
Oben schriebst du, daß QEK am Trabi nicht erlaubt ist, dem habe ich widersprochen, weil QEK am Trabi sehr wohl erlaubt ist.
Übrigens hat man trotzdem 40kg Nutzlast (das ist die erlaubte Stützlast beim Trabi) beim ungebremsten QEK. Beim gebremsten QEK sieht es sogar besser aus.
Klar stellt sich die Frage, ob das praxistauglich ist. Mir ging es aber explizit darum, daß es erlaubt ist und da kam von Dir die gegenteilige Meinung, mit der du rein juristisch definitiv falsch lagst.
Bisher habe ich bei keinerlei Kontrolle jemals ein fachliches Problem mit der Anhängelast gehabt.
Klares Beispiel: 7,5t-Vario mit 130PS und 160PS hat 7,5t-Anhängelast (der 180PS hat weniger!), nun gibt es aber ganz wenige Einachsanhänger (bzw. Tandemachs. mit <1m Achsstand) die eine zul. Gesamtmasse von 7,5t haben, egal ob Kipper oder Tieflader oder sonstwas. Sondern es sind bei solchen Anhängern zul. GM von 10t bis 11t die Regel bei den Herstellern. Wenn man im Fuhrpark noch andere LKW als den Vario hat (bspw. einen DAF LF 45 mit 10,5t zul. Anhängelast), dann lastet man diesen Anhänger nicht ab. Bei der Kontrolle in der Frage Anhänger wird geschaut, wieviel kg Anhängelast hat der Vario, dann welche zul. GM und welche Leermasse hat der Hänger, dann laut Frachtbrief wie schwer ist das Ladegut. Jetzt wird überprüft, ob der Anhänger überladen ist (also Leergewicht plus Ladegut höher als zul. GM), dann wird überprüft wie schwer der Anhänger tatsächlich ist (Leergewicht plus Ladegut) und ob das tatsächliche Anhängergewicht höher als die eingetragene Anhängelast des LKW ist; zum Schluß wird geprüft, ob das tatsächliche Gewicht des LKW plus das tatsächliche Gewicht des Anhängers die zul. Gesamtzugmasse (bei manchen Fahrzeugen ist das nämlich weniger als zul. GM LKW plus zul. Anhängelast) übersteigt.
Keine Sorge, da brauche ich der Polizei nicht mit Wikipedia kommen, das ist absolutes Grundwissen, das hat bisher jeder Polizist gewußt, der mich kontrolliert hat. Dafür gibt es schließlich Dienstunterricht.

Viel interessanter bei solchen Kontrollen sind Achslasten (durch mobile Waagen bei den Kontrollen mittlerweile recht verbreitet), denn bei manchen Ladungen ist es schon eine kleine Kunst, daß man die so verteilt, daß man keine technischen Achslasten (kritisch wird hier oft die Vorderachse beim 7,5t-LKW) überschreitet. Noch einen Tick schärfer ist die Frage Stützlast (kann beim 7,5-Tonner immerhin 1t betragen), ist aber wirklich ein anderes Thema.

Rajiv

maxi schrieb:

ist doch gerade ein widerspruch. qek ohne bremse hat 400kg z.gm. -> trabant nur 300kg zul. anhänglast ungebremst -> ergo: nicht erlaubt. genauso verhält es sich mit dem gebremsten qek, nennt sich nicht umsonst hp550 und dürfte nicht gezogen werden vom trabi - theoretisch. gemacht wirds trotzdem einfach. maximus hat nicht umsonst geschrieben,daß das in den papieren zul.gesamtgewicht entscheidend ist,nicht das was der anhänger zu dem zeitpunkt gerade wiegt.legaler weg wäre ablasten beim qek gebremst,dann jedoch nur 40kg zuladung,weil offizielles leergewicht 360kg sind.

Nein. Der QEK muß nicht abgelastet werden. Der QEK Junior ist extra so konstruiert worden, daß er legal vom Trabant gezogen werden durfte!
Ungebremst wog er 300kg leer (und durfte 400kg wiegen, deswegen ja HP 400.83) und konnte legal am Trabant gezogen werden, mußte nicht abgelastet werden; einzige Einschränkung war die äußerst geringe erlaubte Zuladung im Wohnwagen, wenn er vom Trabi gezogen wurde.
Ähnlich die gebremste Variante, die wog leer 360kg und durfte 500kg wiegen (HP 500.83/2), die mußte für den Trabant auch nicht abgelastet werden. Man durfte aber nur 40kg statt 140kg Gepäck in den Wohnwagen laden, damit man eben nur tatsächliche gebremste 400kg am Trabant hängen hatte.

Bin selber zwar bei Wikipedia eher skeptisch, da oft gefährliches Halbwissen, aber den verlinkten Artikel kann man diesbezüglich schon als glaubhaft ansehen: http://de.wikipedia.org/wiki/Anh%C3%A4ngelast

Rajiv

Vielen Dank fürs Heraussuchen!

Jetzt müßte man nur noch wissen, wieviele Bautrupp-W50 hergestellt worden sind, dann hätte man ziemlich genau die Gesamtzahl der Gruppenkabine.
Rein gefühlt waren das ja "Tausende", irgendwie habe ich doch jeden Tag von Post oder Energieversorgung 'nen BTP gesehen.

Rajiv

Eine große Bitte: Bitte kein Zitat aus dem Zusammenhang reißen!

Mit dem alten 3er Führerschein darf man gewichtsmäßig jeden einachsigen Anhänger an den 7,5-Tonner hängen. Nichts anderes habe ich geschrieben.
Die Einschränkungen ergeben sich von alleine, nämlich laut StVZO 11t max. Achslast für nichtangetriebene Achsen. Wenn es die Achslastbeschränkung nicht gäbe, dann wären es 11,25t (das 1,5fache von 7,5Tonnen also, mehr ist selbst mit ABS an beiden Fahrzeugen momentan nicht machbar bei der Zulassung).
Mit dem alten 3er Führerschein darf niemand einen Drehschemelanhänger an einen 7,5-Tonner anhängen, egal wie schwer der ist oder zugelassen ist.

Drehschemelanhänger sind nur mit C1E oder 79er C1E legal.
Dabei gilt selbstverständlich, daß bei einem 7,5-Tonner der Drehschemelanhänger nur für 4,5t Gesamtmasse zugelassen sein darf; also in der Praxis kaum relevant.
Relevant wird das mit einem Transporter mit rund 6t zul. GM, da haben wir den leichten Drehschemelanhänger schon für den Transport von sehr langen, aber echt leichten, Metallkonstruktionen benutzt; Vorteil liegt in halbierten Transportkosten (Personalkosten unberücksichtigt, die bleiben logischerweise gleich).

Relevant für einen auf 7,5t abgelasteten W 50 wird die Führerscheinfrage C1E oder "alter" 3er Führerschein (also 79er C1E) wenn es um Einachsanhänger geht.
Denn wenn der abgelastete W50 nur noch 7,5t Anhängelast eingetragen bekommt, dann kann man mit dem alten 3er (also 79er C1E) eben völlig legal einen einachsigen Anhänger mit mehr als 7,5t zul. GM dranhängen, der Anhänger darf bloß nicht mehr als die 7,5t wiegen (also grob gesagt, nur halb beladen sein in puncto Nutzlast). Mit dem normalen C1E geht das nicht, da ist bei 4,5t zul. GM des Anhängers Schluß (dafür darf das dann ein Drehschemelanhänger sein und muß kein Einachser sein).

Beim PKW ist es doch gleich, folgendes Beispiel:
Führerschein der alten Klasse 3 (oder eben BE oder C1E etc.) vorhanden und ein PKW mit max. 1400kg Anhängelast, da darf hinten ein Wohnanhänger (sagen wir mal 1200kg Leergewicht) dranhängen der 1600kg max. zul. GM hat, man muß nur aufpassen, daß der Wohnwagen tatsächlich nur 1400kg wiegt, man darf also nicht 400kg sondern nur 200kg Gepäck/Gasflaschen... in den Wohnwagen packen. Der Übersichtlichkeit spare ich mir die ganzen Details zur Stützlast.
Müßte doch einleuchtend sein, denn der Trabant hatte 300kg ungebremst und 400kg gebremst als Anhängelast; der QEK Junior hatte 400kg zul. GM und keine Bremse, trotzdem durfte man legal mit dem Trabi den QEK ziehen, allerdings eben quasi nichts einladen (nur die Stützlast).

Rajiv

Wobei aus meiner Erfahrung der "reine" C1E-Führerschein kaum eine Rolle spielt. Es gibt in Dtl. nur wenige Leute die den europaweit genormten C1E haben (meistens Leute die beim Umtausch der alten 3er Führerscheine nicht aufgepaßt haben). Bei uns sind das doch alles C1E mit Zusatz 79, also 3achs. Züge mit 7,5t-Zugfahrzeug und einachsigem (bzw. Tandemachs. mit max. 1m Achsstand) Anhänger. Deswegen muß man in der Praxis bloß aufpassen, daß das Fahrzeug welches man fährt laut Zulassung max. 7,5t zulässige Gesamtmasse hat. Beim Anhänger muß man erst aufpassen, wenn sich die zulässige Gesamtzugmasse (also zul. GM vom LKW plus zul. GM vom Anhänger) auf mehr als 12t beläuft, denn dann darf es nur ein einachs. Anhänger (bzw. oben genannter Tandemachser mit max. 1m Achsstand) sein.
Bis 12t Zuggewicht kann man ja sogar Drehschemelanhänger an den 7,5-Tonner hängen.

Zum Anhänger noch etwas verwirrendes für die 79er C1E:
Laut StVZO darf der einachs. Anhänger nur 11t auf der Achse (oder eben zweimal 5,5t beim Tandemachser mit max. 1m Nabenabstand) haben. Damit hat man in der Praxis eigentlich kein Problem, denn eher ist es die zulässige Anhängelast des 7,5t-LKW die weniger beträgt (bei einigen W 50 eben 9t oder bei abgelasteten W50 sogar manchmal nur 7,5t).
Aber beim 79er C1E ist etwas anderes von Bedeutung, denn da darf man eben hinten führerscheinmäßig gewichtsmäßig dranhängen was man will; die Beschränkung kommt von der 11t-Achslast für nichtangetriebene Achsen (und man darf nur eine Achse anhängen) bzw. von der zulässigen Anhängelast des 7,5-Tonners. Das bedeutet bespw., daß ein 7,5t-W50 mit zulässiger Anhängelast von ebenfalls 7,5t (durch die Ablastung erfolgt) aber einen einachsigen Anhänger mit 11t zul. GM ziehen darf, der Anhänger darf bloß nicht voll beladen sein (sondern bei 3t Leergewicht eben nur 4,5t Ladung haben, statt der 8t Nutzlast die er eigentlich zulassungsmäßig hätte). Die tatsächliche Anhängelast ist da entscheidend, nicht die zulässige Gesamtmasse des Anhängers; hier bietet der 79er C1E schon etwas, ein wichtiger Unterschied zum "reinen" C1E.

Zur Sache mit dem Bus:
Der C1E mit Eintragung 79 und 171 (die 171 ist die wichtige Nummer für den Bus) berechtigt zum Führen von Bussen (also mehr als 9 Sitze) mit einem zulässigen Gesamtgewicht von 7,5t, aber nur unter der Bedingung, daß entweder der Fahrer die einzige Person an Bord ist oder aber außer dem Fahrer lediglich eine einzige weitere Person (die ebenfalls dem Fahrpersonal zugerechnet werden muß, also ein anderer Busfahrer bspw., mit Sicherheit aber nicht die Tante Elfriede von nebenan oder der eigene minderjährige Sohn auf der Fahrt zur Schule) an Bord ist. Konkret LO-Bus darf mit dem C1E mit Nummer 171 nur leer bzw. mit noch einem zusätzlichen "Fachmann" gefahren werden; der Sinn der Regelung im alten 3er Führerschein war, daß Überführungsfahrten ermöglicht werden sollten und nicht nur reine Werkstattfahrten (die sind übrigens auch vom normalen C1E abgedeckt, da der Text "mit einer entsprechenden zulässigen Gesamtmasse und ohne Fahrgäste, wenn die Fahrten lediglich zur Überprüfung des technischen Zustands des Fahrzeugs dienen" lautet).

Der Hammer kann übrigens noch einer anderen Stelle hängen:
Wer seinen 79er C1E mal entzogen bekommt hat Pech, denn bei einer Wiedererteilung bekommt man nur den normalen C1E und zwar OHNE Eintragung 79!

Rajiv

Habe leider keine Fotos gemacht, habe aber einen L 60 mit langer Stahlpritsche und Plane gesehen, der hatte einen Holzboden, sah absolut original aus. War aber ein 4x2 (ich glaube Bj. 1988 ), also kein Allrad.

Rajiv

Die langen BTP-Fahrerhäuser waren meines Wissens alle grau, egal ob Post oder Energieversorgung. Da die RTGW für die Feuerwehr keine Neubauten, sondern umgebaute BTP waren, erscheint es mir logisch, wenn diese Fahrerhäuser unter dem Feuerwehrrot noch das Grau haben. Bei den Löschfahrzeugen habe ich noch nicht so viele Fahrerhäuser unter die Lupe genommen, aber da ist mir ein grauer Lack nicht aufgefallen, die scheinen schon gleich rot lackiert worden zu sein, aber sicher gab es da Unterschiede. Könnte mir durchaus vorstellen, daß es da grau lackierte Gruppenkabinen gab, die eigentlich für BTP vorgesehen waren und dann aber dringender für ein LF 16 gebraucht wurden und dann war es schneller, wenn die in Luckenwalde oder Ludwigsfelde das Rot übers Grau lackiert bekamen, als wenn man eine Woche wartete, bis ein von Anfang an rot lackiertes 10sitz. Fahrerhaus (aus Halle vermutlich) angeliefert wurde.

Wäre echt interessant, ob Halle alle Gruppenkabinen für den W 50 gebaut hat und wieviele das insgesamt waren.

Wenn ich mir die Wilsdruffer Stückzahlen von rund 2800 Staffelkabinen über rund 20 Jahre verteilt ansehe, dann komme ich da auf drei Fahrerhäuser je Woche, also nicht einmal jeden Tag ein Fahrerhaus. Klar, reine Statistik, aber trotzdem dürfte das ungefähr den Produktionsausstoß widerspiegeln.

Hat jemand den Wappler griffbereit? Steht da etwas zum Thema?
Kann in meinen nicht reinsehen, habe den vor über ein Jahr verborgt und nicht zurückbekommen, dummerweise bin ich mir nicht mehr ganz sicher an wen, es kommen zweie in Frage, keiner hat auf meine Frage reagiert. Tja, so wird aus einer Leihgabe 'ne Dauerleihgabe und dann ein Geschenk.

In Wilsdruff erinnert übrigens mittlerweile kaum noch etwas an das Karosseriewerk (später die 1996 insolvente FAWI, eine Tabbert-Tochter), vieles ist abgerissen und jetzt sollen Wohnhäuser neugebaut werden. Habe leider keinen direkten Kontakt zu einem ex. FAWI-Mitarbeiter, deswegen ist das alles sehr mühsam da noch Details in Erfahrung zu bringen. Dann sind ja auch gut 20 Jahre rum, seitdem in Wildruff nix mehr für den W 50 gebaut wird, von den "Alten" sind leider auch schon etliche nicht mehr unter uns. Mitte der 90er hätte man die noch ausfragen können, da wären sie sogar froh gewesen, wenn sich jemand für den Kram interessiert, das dürfte ja jeder von uns kennen...

Rajiv

Bitte nicht verärgert sein, aber ich habe die Suchfunktion mit allen möglichen Suchbegriffen (inkl. bewußt falsch geschriebener Ortsnamen wie Wilsdruff mit 2 LL...) gefüttert, aber trotzdem ist mir noch einiges unklar.
Deswegen meine Fragen.

Wenn ich es richtig zusammenkriege, dann hat das Karosseriewerk Wilsdruff (vermutlich VEB IFA-Karosseriewerke Dresden mit Sitz in Radeberg und etlichen Betriebsteilen, eben auch jenen Fertigungsbereich in Wilsdruff) für den W 50 die Staffelkabinen gebaut, also die 6sitzigen Viertürer mit kurzem Fenster.
Habe da die Zahlen für die Feuerwehren gefunden, also rund 2000 ohne Heckfenster (für die TLF 16) und ca. 800 mit Heckfenster (für die DL 30).

Aber sind in Wilsdruff auch die Gruppenkabinen (also die 10sitzigen Viertürer mit langem Fenster) für die Bautrupp- und die Löschfahrzeuge hergestellt worden?
Wo sind die Bautrupp-W50 (also mit 3,20m Radstand und der sehr kurzen Pritsche) montiert worden?
Habe nur die Information, daß in Wilsdruff im Zeitraum von 1977 bis 1989 von den BTP ca. 35 Stück für die Feuerwehren zu RTGW umgerüstet worden sind; wobei dieser Umbau nicht so gravierend gewesen sein kann, wenn ich mir beide Fahrzeuge ansehe. Ist der ganze Feuerwehrausrüstungskram in Wilsdruff eingebaut (bzw. auf die Pritsche oder aufs Dach gelegt) worden? Oder hat das einer der Feuerwehrausrüster wie Görlitz gemacht?

Wenn ich mich richtig erinnere, dann sind die zweitürigen Langfahrerhäuser (also die Speditionsausführungen bzw. Fahrschule) in Wurzen hergestellt worden, zumindest hat mir das bei Deckwerth in WUR jemand gesagt. Hat jemand Produktionszahlen? Wieviele Speditionsfahrerhäuser sind da über die Jahrzehnte entstanden?

Vielen Dank fürs Schließen einer Wissenslücke!

Rajiv

WaldLo schrieb:

Moin,

ist ne Sache die man nicht so einfach klren kann finde ich da viele Faktoren reinspielen. Der Film "Beutezug Ost" ist wirklich gut gemacht, wobei ich anschließend einen richtigen Kloß im Hals und auch verdammt wütend war mit was für einer Dreistigkeit Dinge festgelegt wurden und nach dem selbst zurechtgeschnitten Muster vorgegangen wurde. Vor allem dieser Treuhandchefin möchte ich mal übern Weg laufen, der würde ich auf Anhieb ins Gesicht spucken... die hat ja nun wirklich alles nieder gemacht. Im Film wird auch über DKK berichtet mit Ihrer Neuentwicklung, dem ersten FCKW freien Kühlschrank, wurde von der Konkurrenz völlig nieder gemacht, ...heute kühlt jeder Kühlschrank mit demn damals entwickeltem Kältemittel.

Ansonsten aus unternehmerischer Sicht hätte es auf garkeinen Fall so weitergehen können wie zu DDR Zeiten, egal welcher Betrieb, schon das ganze "Gerümpel" außenrum, also Unterhalt von Kulturhäusern usw funktioniert nicht in der Wirtschaft, auch wenn es einen schöne Sache war.
Es hätten Investoren in die Unternehmen gehört und keine windigen Idioten die für solide Unternehmen auch noch Geld gekriegt haben, sie ausgenommen haben bis zum get no und dann dicht gemacht haben.

Vor allem war aber einer der größten Treuhandwitze die Schuldenumwälzung auf die Betriebe, es war bis zum Schluss Volkseigentum und somit war die Staatsbank der DDR der Geldverwalter.Dass war dann schlussletztendlich für alles der Genickbruch, denn selbst die findigen Leute die diese riesen Last als ANgestellter "seinen" Betrieb zu übernehmen in kauf genommen hätten konnten ja nicht mal die imaginären Schulden bezahlen geschweige denn die Preise die die Treuhand hätte haben wollen... komisch die findigen West und Auslandsunternehmner haben sie geschenkt gekriegt... ein Schelm wer da böses denkt.

Alles anzeigen

Sehe ich ähnlich.

Weil das Argument mit der schnellen DM-Einführung kam. Sicher verursachte die Einführung der Westmark bei vielen Betrieben Absatzprobleme, man muß bloß die Frage zulassen, was wäre die Alternative gewesen? Es war gewissermaßen die Wahl zwischen Pest und Cholera. Eine spätere Westmarkeinführung hätte vielleicht manchen Betrieb gerettet (obwohl ich da so meine Zweifel habe, vielleicht hätte die Transformation von Plan- zur Marktwirtschaft in einem mehrjährigen Übergangszeitraum besser geklappt, aber es hätte dieser Übergangszeitraum mindestens bis Ende 1991 gehen müssen, selbst das wäre keine Erfolgsgarantie gewesen), aber das Problem waren wir Ostbürger selber. Denn jeden Tag ab Mauerfall sind tausende Leute im Westen geblieben. Ich hatte das zweifelhafte Vergnügen damals meinen Wehrdienst ableisten zu müssen, in meiner Kompanie sind mehrere Leute aus 'nem VKU nach Westberlin nicht wiedergekommen, also Fahnenflucht juristisch gesehen. Da spielte Anfang 1990 auch keine Rolle, daß langsam klar wurde in welche Richtung sich die DDR entwickeln würde. Da wollten wir schnellstmöglich Bundesbürger werden. Wenn der Beitritt der DDR zum Bundesgebiet nicht schnellstmöglich gekommen wäre, dann wären von den 17 Mio eben 14 Mio in den Westen umgezogen, die West-Staatsbürgerschaft war uns ja nicht vorzuenthalten laut Grundgesetz. Also begriffen sowohl Bonn (die hatten nicht so die große Lust auf etliche Mio Arbeitssuchende im Westarbeitsmarkt) als auch Ost-Berlin (das war Modrow schon vor der Wahl am 18. März klar, daß es einen riesigen Abwanderungsstrom jeden Tag gab, der kriegte von den Kombinaten jeden Tag die Alarmmeldungen in puncto Personalproblem auf den Tisch), daß es so nicht geht. Sondern uns DDR-Bürgern mußte eine "West-Perspektive" geboten werden und die ging nicht ohne Westmark, also kam es sogar zur "Abwanderungsnotbremse" in der Form, daß am 1. Juli die Westmark eingeführt wurde und erst am 3. Oktober die Wiedervereinigung erfolgte. Den außenpolitischen Kram wie Zwei-plus-Vier etc. lassen wir mal weg...

Zur wirtschaftlichen Situation gibt es ja diesen Politbürobericht von der Plankommission, da ist alles gesagt, da steht wie schlecht es der DDR-Wirtschaft schon die zweite Hälfte der 80er geht und welcher Investitionsstau aufgelaufen ist. Mittag und Hager wußten schon 1985, daß der Ofen aus ist (ökonomisch gesehen, also DDR-ökonomisch gesehen, für westliche BWLer wäre das eher klar gewesen, wenn sie die Daten gehabt hätten).

Uri 1 schrieb:

einen hab ich noch. 1999 hat die Bundesbank in einen Untersuchung festgestellt, das die DDR 1990 nicht pleite war . Die DDR hatte 25.Mrd DM Schulden und 29.Mrd DM Außenstände. Im gegensatz zur unserem heutigen D, ist das fast ein ausgeglichener Haushalt. Bei der Planung sind die guten Wassergrundstücke im Bereich Potsdam nicht eingerechnet.

Na ja, so stark verkürzt kann man die DDR-Staatsfinanzen wirklich nicht seriös abhandeln, da spielen wirklich ein paar Faktoren mit rein.
Lassen wir mal das ganze Buchhaltungszeug weg, machen wir es anders.
Staaten und deren Verschuldung sind nie eins-zu-eins vergleichbar. Es geht da immer um Kreditwürdigkeit, genau da lag das Problem der DDR. International hatte niemand im westlichen Finanzmarkt mehr Vertrauen in die DDR, daß die die Kredite zurückzahlt, die DDR benötigte aber Ende 1989 und Anfang 1990 sehr viele Devisen (übrigens auch für Benzinimporte, denn die ganzen Trabis und Wartburgs nach Hof, Kassel und Braunschweig brauchten Sprit und der kam in vielen Güterzügen u. a. aus der Raffinerie Ingolstadt zu den Tanklagern in Thüringen, bspw. bei Lederhose/Niederpöllnitz). Es führt zu weit, aber man kann das wunderschön im Kontext zu Rumänien und Polen der 80er Jahre sehen (obwohl sich die poln. von der rumän. Situation grundlegend unterschied, aber Ceaucescu hatte einen sehr driftigen Grund, warum er sein Land ausquetschte bis zum Geht-nicht-mehr, nur damit er Rumänien schuldenfrei kriegte) und zur Situation von Griechenland jetzt.
Aber selbst ein VWL-Hauptseminar kriegt das Thema DDR-Finanzen nicht in einem Semester umfassend geklärt...

Ganz zum Schluß das "Totschlagargument": Im Zeitraum von ungefähr April 1990 haben wir doch das ganze Westzeug ausprobiert, die Schachtel L&M oder West wurde für 6 DDR-Mark in der Kaufhalle verkauft. Im Juli 1990 gab es plötzlich an jeder dritten Straßenecke einen privaten Getränkehandel. Was haben wir dort für die erste "eigenverdiente" Westmark gekauft? Kein Radeberger oder Sternburg, sondern Bier aus Kulmbach, Krombach oder Warstein. Einheimisches Bier wäre nicht teurer gewesen, aber wir wollten die Westbrühe und haben etliche Brauereien hier im Lande mit 80% bis 90% Aabsatzverlust "belohnt". Ist doch klar, daß das für etliche Brauereien zum Kollaps führen mußte. Das haben wir nicht nur beim Bier so gemacht, sondern bei aller anderen Fresserei genauso. Bei mir ging es irgendwann 1991 los, daß ich Produkte aus meinem Heimatkreis (DD-Land, ist auch schon Geschichte) kaufte, der Lokalpatriotismus griff dann immer weiter, selbstkritisch kann ich nur sagen, andere hatten das eher kapiert, die hatten das schon im Herbst 1990 geschnallt, bei mir hat es noch etliche Monate länger gebraucht und andere hatten es selbst 1995 noch nicht begriffen, daß man sein Brot beim Bäcker um die Ecke kaufen kann und nicht geschnittenes Westbrot im Penner oder bei Brutto oder bei Minus kaufen muß...

Laßt uns über was Erfreuliches reden...

Rajiv