Beiträge von hetten2001

Hallo maffi,

scheinbar wird hier permanent etwas anderes verstanden als ich sagen möchte. Ich betitel es mit Geschichten da in seinen Text immer die Rede von unbekannten 3ten Personen ist. Somit fehlen für alle Aussagen die beweise.

Auch habe ich nichts gegen Fragen und Diskussionen, es ist dir ja bereits aufgefallen das ich Antworten abgebe.

Nur auf eine Frage "wie lang ich es im EInsatz" habe...., diese Art der Fragestellung missfällt mir. Was soll denn die Frage aussagen? Es funktioniert nicht lange oder er zweifelt? Dann kann man Fragen auch direkt stellen und nicht durch eigenartige Fragestellung den Berichtenden zu Rechtfertigungen zwingen.

Ihr braucht das Forum und euren Umgang nicht wegen mir "ändern", kein Problem, habe ich nicht erwartet.

Nur gibt es hier eine pflicht auf jede Frage antworten zu müssen?

Mich zeitgleich als/ mit Oberlehrergehabe zu bezeichnen missfällt mir an deinem Text noch viel mehr.

Grundsätzlich habe ich nichts gegen ein Forum, ich wollte es veröffentlichen um vielen zu helfen und nicht tagelange Diskussionen zu führen. Dafür fehlt mir leider die Zeit.

Warum es so in der Bedienungsanleitung steht, kann ich nicht sagen. Steht so ähnlich auch beim T188 in der Anleitung. Man soll einfach vollständige "Betriebsbereitschaft" abwarten. Es wusste zu diesem Zeitpunkt keiner das, dass Getriebe weniger Druck braucht.

Hallten die Gänge nicht mehr mit wenig Druck, (1,5Bar) dann ist das Getriebe schon intern defekt/ verschlissen.

Die Kulissensteine sind dann abgenutzt und ihre Bohrung evtl. total ausgeschlagen / langloch

Du berichtest von absoluter Mechanischer Überbelastung / Wellenbruch....passt alles zum Fehlerbild.

Der Pneumatikzylinder entspricht einem Schaltvorgang ähnlich wie wenn zwei bärenstarke Personen gleichzeititg am Ganghebel die Gänge mit voller Kraft reinreisen. Newton sind eben Newton

Da es Oberlehrergehabe ist, stelle ich meine weiteren Ausführungen ein.

Grüße

Chris

Der Fahrer hat nur Einfluss auf den Zeitpunkt wann es schaltet, aber nicht WIE es schaltet. Das habe ich schon in meinem letzten Text geschrieben.

Die Umschaltung dauert im "Normalfall" ca. 2 bis 3 Sekunden, danach ist nicht länger zusätzlich zu warten.

Die Umschaltung sollte man aber natürlich abwarten, dass ist korrekt.

Bitte die Informationen zu den Änderungen durch IFA von 1989 bekannt geben, gibt es Aufzeichnungen? Diese Informationen sind interessant und wichtig. Welche Informationen hast du darüber?

Deine letzte Frage habe ich bewusst nicht beantwortet, ich kann dir jeden weiteren KM Erprobung bekannt geben.

Bitte technisch begründete Fragen stellen, die Übersichtlichkeit dieses Thread geht auch verloren.

Warum möchtest du wissen wie lange ich die Änderung + weitere Änderungen im Getriebe schon im Einsatz habe?

Was bedeutet Einsatz und wie soll ich die Zeitlänge beziffern? Wie bewertest du dann das Ergebnis auf deine Frage?

Mein Plan ist noch Bilder und Bezugsquelle/ Produkt bekanntzugeben...

DANKE

Grüße

Chris

@ Apolda13

Danke für diese Information, 100 tkm, korrekt?

Erstaunlich das es so lang halten kann, interessant wäre nun wie der Zustand der Verschleißelemente intern aktuell ist.

Mein Getriebe ist nach den Sicherungsblechen zu urteilen mindestens 3x vor mir demontiert wurden.

@ Renato

Danke für dein Lob und die guten Worte, genau aus diesem Grund habe ich den Text geschrieben.

@ Falli-69

Genau aus diesem Grund möchte ich keine Diskussionen starten.

Deine ganzen Aufzählungen sind ohne technischen Hintergrund und schlichtweg falsch. Von hören und sagen...

Kein Getriebe ist "Fahrer" bezogen, sollte es auch so gut wie möglich nicht sein.

In diesem Fall geht es um eine pneumatisch betätigte Gruppenschaltung, auf die der Fahrer überhaupt keinen Einfluss hat. Höchstens der Moment des Schaltvorgangs kann bestimmt werden.

Hierzu sind deine Tipps sicher hilfreich aber nicht zielführend.

Bei 7,5BAR sind es ca. 3400 N

Mit was haben denn die einigen den Druck auf 6 Bar eingestellt?

Ich würde z.B. nicht Geschichten von hören und sagen im Internet weiter veröffentlichen.

Wenn die Schaltscheibe von der schnellen Gruppe total abgenutzt oder beschädigt ist, ja dann wurde die große Gruppe häufig mit hohem Drehzahlunterschied eingelegt. Diese Fehlbedienung wird erst durch die Fehlerhafte Ansteuerung ermöglicht. -->>> SPERRsyncroniesierung

Ich bitte dies nicht als persönlichen Angriff zu werten.

Das Getriebe wurde nicht "mit Absicht" so geplant, dass es sich bei einer fehlerhaften Bedienung der Gruppenschaltung, direkt selbst zerstört.

Hallo,

da ich nicht im Forum aktiv bin, möchte ich mich kurz Vorstellen:

Ich heiße Chris und komme aus 99955 Ballhausen, Mitte Thüringen.

Meinen Beruf habe ich bei ZF im Getriebewerk gelernt, ich veröffentliche keine Fehlinformationen.

Zur Problematik:

Leider ist die L60 Gruppenschaltung an mehreren Stellen ein absoluter Konstruktionsfehler. Mir scheint das evtl. das Getriebewerk Brandenburg nie so richtig mit "Orsta Pneumatik" kommuniziert hat.

Der Pneumatik Betätigungszylinder der Gruppenschaltung hat 80mm Kolbendurchmesser, so entstehen bei serienmäßiger Luftanlage über 2700N Betätigungskraft. (dies "entspricht" 270kg „Schubkraft“)

Die Gruppenschaltung ist als Sperrsynchronisierung ausgelegt und kann mit dieser Art der pneumatischen Betätigung niemals funktionieren.

Diese falsche Betätigung löst die bekannten Getriebeschäden und permanenten Verschleiß im Getriebe aus.

Das NUP409N Zylinderrollenlager ist absolut überfordert mit diesen starken Axialkräften und läuft somit auf beiden Seiten langsam aber sicher ein.

Die Kulissensteine erfahren auch einen übermäßig hohen Verschleiß, da sie die extremen Schaltkräfte permanent übertragen müssen.

Die Schaltkraft muss durch absenken des Druckes der Zuluft für die Schaltbetätigung abgesenkt werden, dies wird durch nachrüsten eines kleinen Druckregelventils nahe am Getriebe erledigt.

Der neue einzustellende Druck liegt bei ca. 1 BAR, dies entspricht einer Schaltkraft von ca. 450N.

Diese Änderung lässt die Sperrsynchronisierung mit allen ihren (angedachten) Funktionen wirksam werden.

Fortan werden automatisch vor dem Gruppenwechsel die Drehzahlen synchronisiert und erst dann kann die Schaltmuffe übergeschoben werden. Eine Fehlschaltung/Fehlbedienung lässt die Sperrelemente wirksam werden und der Gang wird nicht mit zerstörerischer Kraft einfach brutal eingelegt.

Der Gruppenwechsel erfolgt unhörbar und lautlos.

Um schonend von der großen in die kleine Gruppe zu wechseln, ist kein Getriebestillstand mehr notwendig. Die Ein- und Ausgangsdrehzahlen sollten natürlich immer für einen Gangwechsel möglichst passend sein.

Die Vorteile sind enorm:

- kein Verschleiß der Kulissensteine

- kein ausschlagen der Bohrungen in den Kulissensteinen

- kein einlaufen des NUP409 Zylinderrollenlagers

- Fehlbedienungssicher

- keine Beschädigung der Schiebemuffe oder der Schaltscheiben

Der Umbau beseitigt eines der Hauptprobleme am IFA L60, weitere mechanische Fehler in der Nachschaltgruppe lassen sich nur durch vollständiges zerlegen des Getriebes beseitigen/ verbessern.

Auch fehlen notwendige Teile im Getriebe und in der Ersatzteilliste, ich kann mir nicht erklären warum diese Fehler nie berichtigt wurden sind.

Ich werde bei Tageslicht Bilder vom Umbau des Pneumatikteils machen, der Einbau des Ventil‘s dauert nur ca. 10 Minuten und sollte bei allen L60 unbedingt gemacht werden.

Ich habe mir überlegt diesen Umbau hier im Forum zu veröffentlichen um möglichst viele Getriebe zu retten und die Lebensdauer der Nachschaltgruppe massiv zu verlängern.

DANKE

Grüße Chris